Valencia tiene el triple de trenes a Madrid que a Barcelona y a mitad de precio

Los 25 trayectos disponibles este martes para trasladarse desde Valencia hasta Madrid se reducen a 9 en el caso de que el recorrido se realice hasta Barcelona. Prácticamente el triple de posibilidades, según los datos del buscador Trainline consultados este lunes. También el precio más bajo disponible es desfavorable para los pasajeros que se dirigen a la Ciudad Condal, ya que la opción más económica es de 30 euros, mientras que el que termina en la capital es de 15 euros. Y lo mismo ocurre cuando se pone el foco en el tiempo de duración del trayecto: de alrededor de 2 horas en un caso se pasa a 3 horas y 42 minutos en el otro. Todas las comparativas son desventajosas.

El desequilibrio es similar en el resto de días de la semana, donde la arista del triángulo también se difumina. Así, la opción más económica para desplazarse hacia la capital catalana en el puente de diciembre es de 30 euros, pero implica una odisea de casi 6 horas. Para poder hacerlo en el tiempo más rápido ya hay que invertir 45 euros. A Madrid, en cambio, la más ajustada es de 23 euros. Ambas ciudades están a una distancia similar desde Valencia, de unos 350 kilómetros.

La diferencia de precio, de tiempo y de disponibilidad de trayectos repercute en el número de viajeros que apuestan por el tren para desplazarse a uno u otro destino. La ruta Madrid-Valencia se anotó 5,6 millones de viajeros en 2024, mientras que la de Barcelona-Valencia se quedó en 900.000, según los datos del 'Informe anual del sector ferroviario 2024', publicado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.

Ante este panorama, uno de los objetivos principales que persigue el proyecto del corredor mediterráneo es conseguir que la conectividad entre las dos capitales de la extinta corona de Aragón se multiplique. Hacer que la arista quede más marcada. Por ello, se están llevando a cabo múltiples obras tanto en la Comunitat Valenciana como en Catalunya para pasar de un sistema ferroviario radial a un sistema en red. O lo que es lo mismo, transformar el mapa de trenes de alta velocidad de una rueda de bicicleta, con todos los radios desembocando en el centro, a un telaraña, con conexiones entre las zonas exteriores.

Si se divide el trayecto desde el 'cap i casal' hasta la ciudad condal en tres partes, los avances en las obras son desiguales. La conexión entre Castellón y Tarragona es la menos desarrollada, ya que el recorrido todavía no está en servicio, aunque las obras sí que están iniciadas. En cambio, de Tarragona a Barcelona, la instalación está ya lista. Por último, de Valencia a Castellón han finalizado las obras del tercer carril.

El tamaño de las vías es esencial para que la conectividad con Europa sea fluida y sin trasbordos. En España, históricamente se han construido con el llamado ancho ibérico, de 1.668 milímetros, lo que obligaba a cambiar de trenes al pasar la frontera para adaptarse al ancho internacional, de 1.435 milímetros. Ante esta situación, el corredor mediterráneo impulsa que todas las vías se adapten a las medidas de Europa, bien sea con la construcción de nuevas o por la opción del tercer carril, que permite la circulación de ambos trenes.

Con el objetivo de remarcar la arista desaparecida que conecta a la Comunitat con Catalunya, el empresariado valenciano lanzó hace una década la iniciativa Quiero Corredor, que a mediados de noviembre celebró su octavo y último acto de reivindicación. Así, se ponía negro sobre blanco la situación de la conexión ferroviaria y se exigían avances en la construcción.

Josep Vicent Boira es el comisionado del Gobierno para el corredor mediterráneo y, como tal, defiende que su desarrollo es «esencial». «La concepción radial de las infraestructuras, que se remonta a décadas y siglos atrás, ha sido la protagonista de la alta velocidad. Pero tenemos que superar este modelo y convertirlo en uno en red», detalla, y añade que hay una «realidad económica, social y cultural» que conecta a la Comunitat Valenciana con Catalunya.

En la misma línea apunta la Conselleria de Infraestructuras, encabezada por Marián Cano, que subraya la necesidad de «dar pasos firmes» en la ejecución del corredor mediterráneo y acelerar los tramos pendientes para garantizar su finalización y «potenciar la competitividad de las empresas y la vertebración del país». «La conexión por alta velocidad solo existe en el tramo Valencia-Madrid, con alguna conexión a Castellón, pero está pendiente la unión de Valencia con Alicante o con Barcelona, dos ciudades con una población relevante que hace necesario tanto la conexión de personas como de mercancías», replican desde la Generalitat, y añaden que «no es de recibo que la conexión con Barcelona sea una odisea donde los retrasos y las esperas están a la orden del día».

La finalización de las obras del corredor mediterráneo, previstas para 2027, acortarán el tiempo necesario para ir desde Valencia a Barcelona. Antes de que se iniciaran las obras, el tiempo que se tardaba en tren con el Euromed era de unas 2 horas y 35 minutos, pero, con las nuevas infraestructuras terminadas, el objetivo es rebajarlo hasta las 2 horas, en un tiempo acorde al que se tarda en ir a Madrid. Será el momento en el que el triángulo equilátero recupere el equilibrio en todas sus aristas.