La mitad de la producción de Ford, alterada por los planes del Gobierno contra el diésel

Piezas de vehículos Ford preparadas para el ensamblaje en la factoría de Almussafes /LP
Piezas de vehículos Ford preparadas para el ensamblaje en la factoría de Almussafes / LP

La firma acelera su adaptación para afrontar una caída continuada de la demanda de estas versiones por las medidas contra este combustible

Álvaro Mohorte
ÁLVARO MOHORTEValencia

La mitad de la producción de vehículos de la factoría de Ford en Almussafes es diésel, pero esta distribución de la demanda puede cambiar de forma brusca y la firma no quiere que le coja con el pie cambiado. La empresa está acelerando las medidas para adaptarse a un fenómeno, el rechazo al diésel, que el Gobierno español quiere materializar con medidas fiscales y que tuvo uno de los momentos más intensos en julio, cuando la venta de turismos que utilizan este combustible cayó un 31% al conocerse las intenciones de La Moncloa.

«Se está trabajando en un proceso de adaptación que afectará a la producción, aunque no será en un día», advierte el representante de UGT en Ford, Carlos Faubel. Aunque defiende que estos modelos cumplen con holgura las exigencias europeas de emisiones, lo cierto es que en este momento la tendencia hacia la gasolina es clara, como reconoce Faubel.

El efecto en el caso valenciano de estos cambios es organizativo y no se prevé que tenga consecuencias laborales. Los motores diésel que se ensamblan en Almussafes llegan a la cadena de montaje procedentes de otras plantas y lo que se está haciendo es adaptar la adquisición de un tipo u otro de motores en función de la demanda.

Las principales productoras de este componente son plantas de Alemania y, sobre todo, de Inglaterra. De hecho, fuentes del sector aseguran que reducir la importación de componentes británicos puede resultar hasta favorable, ya que amortiguan el impacto que el 'Brexit' puede tener para las divisiones continentales de la compañía. En todo caso, Faubel señala que el recorte de la demanda será menor en los vehículos grandes, en los que la adquisición de las versiones diésel resiste.

Por otra parte, no se ve afectada la planta de motores de esta factoría, que ha recuperado la normalidad tras los periodos de ajuste que se han prolongado durante los últimos doce meses. La razón está en que la totalidad de lo que se produce son versiones gasolina para el mercado de EE UU, donde no hay prácticamente mercado diésel.

La previsión de una reorientación de la demanda no ha impedido que a principios de verano se realizaran contrataciones extraordinarias para la adaptación de las actuales instalaciones de testado de vehículos diésel a las exigencias impuestas tras el escándalo de las emisiones ilegales de CO2 del Dieselgate. La razón está en que las empresas que actuaron de forma fraudulenta lo hicieron al aplicar complejos mecanismos para que los anteriores sistemas de medición de emisiones ofrecieran un nivel de contaminación inferior al real.

El nuevo sistema para medir los consumos y emisiones de los coches ha entrado en vigor a partir del uno de septiembre y ha significado que las emisiones de los vehículos nuevos se calculen con el sistema WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure), lo que hará que suba el consumo oficial.

Este ciclo de cálculo es el responsable de que algunos modelos vayan a pagar más a partir de su aplicación, por lo que la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) instó al Gobierno a que se modifique el sistema de pago.

El consumo real del coche será el mismo que hasta ahora, pero subirá el consumo oficial a la vez que cálculos de las emisiones de CO2 en la misma proporción. El pago del impuesto de matriculación en España se basa en las emisiones de CO2 y se paga por tramos. Si no se cambia el sistema de pago del impuesto, algunos modelos de coche pasarán a pagar más impuestos por la forma de medición.

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