Valencia viajó hasta el siglo XX en el tranvía
Desde la puesta en marcha de los primeros vagones tirados con caballos hasta su desaparición en 1970, las líneas de transporte público se demostraron perfectas para conectar los barrios y también para internarse por los callejones más estrechos del centro histórico
El primer viaje con tranvía en Valencia sirvió para conectar el centro de la ciudad y el mar, con sus playas. Lo ocurrido el 23 de junio de 1876 constata fielmente que la Historia es cíclica en el Cap i Casal y algunas aspiraciones nunca cambian, como es el caso del deseo de que la ciudad mire hacia el azul del litoral. LAS PROVINCIAS existía desde hacía diez años y reflejó la modernidad que suponía el avance.
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El coleccionista y experto en la historia de Valencia Julio Cob, en su blog 'Valencia en blanco y negro' destaca que se necesitaban dos caballos para mover el vagón y a la hora de cruzar el puente del Mar a veces incluso de un tercero para salvar la pendiente. El itinerario iba desde el centro hasta el Cabanyal y el Grao.
Desde entonces, este medio de transporte, primero con tracción animal y en su etapa más moderna con motores eléctricos, acompañó al desarrollo urbano de la ciudad, incluso con una visión metropolitana que se anticipaba en mucho a las necesidades actuales. «Llegaba hasta la Pobla de Farnals, por ejemplo», dice Esteban Gonzalo, de la Asociación de Amigos del Ferrocarril.
Antes de eso, en 1892 se inauguró un tranvía de vapor que salía de la plaza de Tetuán, atravesaba el puente del Real y por un lateral de la Alameda se dirigía por el Camino Viejo del Grao hacia el Marítimo, donde llegó la línea un año después. Debido a la gran cantidad de arrollamientos que se producían, eran conocidos popularmente como 'ravachol', el nombre de un famoso anarquista francés de la época. A principios del siglo XX, la electrificación de las líneas era un hecho consumado.
El tranvía se integró enseguida en el paisaje de Valencia. Incluso en la vida de la ciudad al servir en las protestas sindicales y políticas como objetivo. Las imágenes de la época muestran unidades volcadas y con los cristales rotos, fruto de las barricadas improvisadas en las huelgas.
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La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia fue la que se encargaba de la mayoría de las líneas y fue aglutinando a otras empresas, tanto de itinerarios urbanos como en el área metropolitana, hasta que el servicio fue «municipalizado» en 1963. En concreto, fue una empresa formada por los propios trabajadores, un proyecto cooperativo.
Pero todo lo que empieza debe acabar, que diría el filósofo, con lo que el 20 de junio de 1970, casi la misma fecha que en la jornada de inauguración, se puso el punto y seguido a este modo de transporte. Ocurrió hace poco más de 55 años y José Antonio Tartajo, ingeniero y apasionado del transporte urbano, fue testigo directo de aquella jornada como relata a este periódico.
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A sus 85 años tiene en su memoria todos los detalles. Por su trabajo en RTVE viajaba con frecuencia fuera de Madrid y aprovechaba para visitar empresas de transporte. «Llamé a la Saltuv porque tenía que ir a Valencia para montar una antena de UHF y me dijeron que esos días se iba a producir el último viaje en tranvía y que podía ir con ellos».
Tartajo subió al tranvía de reserva que acompañaba al de las autoridades por si el primero sufría una avería. Por esa circunstancia tuvo el privilegio de viajar literalmente en el último tranvía que circuló por las calles del Cap i Casal hasta la recuperación de este modo de transporte en 1994. «En Saltuv me habían indicado el día anterior que estaba invitado a acompañarles en el segundo coche, el 414, con empleados y mandos de la sociedad», indica el experto, quien añade que iban escoltados por dos vehículos de la Policía Municipal, dos Renault Dauphine, y un camión torre, de esos que servían para conectar las ballestas del plantógrafo a la catenaria en caso de que se saliera el cable.
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Esa comitiva, interrumpida por el tráfico en una Valencia ya semaforizada, discurrió hasta las cocheras del Portalet, junto a la actual avenida del Puerto, donde el 414 fue el último en entrar, a una «respetuosa» distancia del 424, en el que viajaban las autoridades políticas de la época. Marcó un hito y el coche en el que viajó Tartajo forma ahora parte del patrimonio histórico de Ferrocarrils de la Generalitat.
¿Por qué desapareció el tranvía como modo de transporte? Tanto José Antonio Tartajo como Esteban Gonzalo lo tienen claro. Fue una orden dada desde el Gobierno franquista para favorecer la fabricación y venta de los autobuses Pegaso, que empezaron a imponerse por este motivo en todas las ciudades. «Cuando llegó la guerra del Yom Kipur en 1973 muchos lloraron por esa decisión», afirma el primero.
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Los ataques de Siria y Egipto a Israel duraron sólo 18 días en un conflicto que puso en jaque al Estado hebreo, aumentó la temperatura política hasta el rojo vivo y provocó como derivada el cierre del grifo en los pozos de petróleo árabes como castigo añadido a Occidente, lo que disparó el precio de la gasolina. El transporte público fue víctima por ello, dado que apenas tenía margen para subir las tarifas. La Saltuv, una empresa municipal desde el 16 de diciembre de 1963, cuando asumió todos los servicios de autobuses, tranvías y trolebuses, sufrió mucho por todo ello.
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Para entonces, las líneas de tranvía habían desaparecido del paisaje urbano de Valencia. Tartajo recuerda que antes del último viaje donde estuvo ya había comenzado la retirada de todo el cableado. Aún así, todavía quedan algunos restos de esos soportes en fachadas de edificios que se pueden ver a simple vista, oxidados como testigos de lo que fueron las líneas.
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Incluso en monumentos como las Torres de Quart o las Torres de Serranos. César Guardeño, de la asociación Círculo por la Defensa del Patrimonio, confía en que no los quiten porque «son también testimonio de la historia de Valencia», señala.
El también representante de la empresa CaminArt, especializada en visitas guiadas, añade una tragedia donde estuvo implicado un tranvía. «La fecha no está clara, algunos expertos la sitúan en 1938. Fue en un bombardeo de la aviación italiana contra el Micalet, en el que una bomba acabó en la calle y destrozó por completo un vagón del tranvía. No está claro si iba vacío por la alerta o se produjeron víctimas», apunta el experto.
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La imagen se ha convertido en uno de los iconos de la contienda. La bomba dejó un cráter en el suelo al fallar por unos metros su objetivo. «En la terraza del Micalet estaban las instalaciones de la DECA (Delegación de la Defensa contra la Aeronavegación), los ojos y oídos de la República contra los bombardeos», dice al señalar la red de sirenas y alarmas a la población colocadas por toda la ciudad para dar la alerta. «Los fonoreceptores alertaban de la proximidad de los aviones que llegaban desde Mallorca estaban en el Micalet y servían para activar las sirenas», menciona. En la Puerta de los Hierros de la Catedral todavía quedan las huellas de la metralla, tanto en la piedra como en la misma reja.
Y es que el tranvía se metía por callejones que ahora se hace difícil de entender. En la reforma de la plaza de la Reina o la plaza del Mercado afloraron tramos completos de raíles que habían quedado bajos capas de asfalto. La mayoría fueron retiradas sin más, aunque un pequeño trozo, un cruces de vías, fue incorporado en el pavimento de la primera plaza, en una zona próxima a la calle de la Paz. Gonzalo recuerda por último que la supresión del tranvía ocurrió «mientras estaba en recuperación en el resto de Europa y también en Estados Unidos». Un error que se enmendó con su regreso en 1994.
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La exposición
Con motivo del 160 aniversario de LAS PROVINCIAS, la muestra recorre el cambio urbanístico de la ciudad donde nació y tiene su sede.
- Dónde. Centre del Carme Cultura Contemporània.
- Sala. Sala Dormitorio, en el piso 2.
- Fechas. Del 11 de diciembre a mediados de febrero.
- Horario. De martes a domingo, de 10 a 20 horas
- Acceso gratuito.
La ilustración
Para cada hito hemos seleccionado a un artista plástico.
Raúl Salazar- Valencia 1982
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Los textos
Sobre cada hito reflexiona un escritor, periodista, arquitecto o profesor.
Juan Luis Llop - Documentalista ferroviario
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