Llegan las estaciones de tren que serán como aeropuertos

España, Alemania y Francia apuran el plazo para liberalizar el transporte en tren de pasajeros por territorio nacional

Álvaro Mohorte
ÁLVARO MOHORTEValencia

El 14 de diciembre de 2020 pasa el último tren en Europa para la liberalización del transporte de pasajeros en ferrocarril. En el andén aún remolonean Alemania, Francia y España, tres grandes de la Unión Europea que no han hecho sus deberes y mantienen el monopolio del transporte ferroviario de pasajeros en manos de compañías estatales. ¿Y eso qué le importa al pasajero? Pues mucho, aunque depende de quién sea el que mire ese cambio, éste será para bien o para mal.

En el caso español, Renfe teme que la nueva situación de competencia le reste viajeros e ingresos y está poniendo todo lo que está en su manos para no regalar algo que considera suyo: negativas a alquilar trenes a sus futuros rivales, defender que se apuren los plazos de la liberalización... mientras que los aspirantes tienen hambre de negocio y sólo ven ventajas, como los socios de Ilsa, propiedad de la valenciana Air Nostrum y de Acciona. «Nuestra intención es abarcarlo todo», asegura el director del negocio de servicios ferroviarios de Acciona, Fernando García Alonso. «La tarta se hará más grande, habrá más viajeros para que las cuentas del operador actual y de los nuevos sean positivas». Más servicio, más demanda y mejores precios, aunque García Alonso reclama que las reglas sean iguales para todos, que haya una «regulación que garantice la libre competencia y la generación de inversión y empleo».

La voluntad de Ilsa era explotar el primer trayecto de AVE privado de España, entre Madrid y Montpelier... pasando por las principales capitales del recorrido y ejerciendo de competencia también en la alta velocidad de Zaragoza a Barcelona, y por extensión con el 'puente aéreo' que explota Iberia. Sin embargo, España ha apurado todos los plazos y los usuarios verán, de golpe, que todo cambia.

La firma de Air Nostrum y Acciona, Ilsa, es la primera con todos los permisos para operar

Las estaciones de trenes y los aeropuertos o las estaciones de autobuses pasarán a ser escenarios casi idénticos. Los tablones luminosos con horas de salida y llegado, destino u origen, incluirán junto al andén asignado la compañía que lo opere. Igual que en Manises, Barajas o El Prat se suceden los nombres de las aerolíneas, en la Estación Joaquín Sorolla o en la del Norte se podrá leer Renfe, pero también cualquier otra. Si realmente Ilsa va «a por todas», como dice Acciona, estará ella, del mismo modo que en otras zonas de España podrá aparecer Arriva Spain Rail (filial de la compañía pública de Alemania Deutsche Bahn) o, como apuntan distintas fuentes del sector, SNCF, la compañía pública francesas que también codicia el mercado español.

Sinergias para Air Nostrum

El único nuevo operador nacional que ya ha hecho los deberes es Ilsa, en la que Acciona ha entrado en diciembre y por la que se prevé un tercer socio internacional. Predican que los nuevos operadores deben ofrecer un servicio «económico, con más frecuencias y horarios», y que, además de garantizar la sostenibilidad ambiental y la seguridad, sea intermodal, es decir, que conecte con otros modos de transporte, como la aviación, donde Air Nostrum puede encontrar una oportunidad de sacar provecho a las sinergias.

LOS PRIMEROS RIVALES

Ilsa
Puesta en marcha por los dueños de Air Nostrum, la reciente incorporación de Acciona como socio mayoritario le ha dado impulso, aunque siguen buscando un tercer partícipe.
Arriva Spain Rail
Filial de la alemana Deutsche Bahn junto a la entidad luso española Eixo Atlántico, quiere abrir una nueva línea ferroviaria privada que conecte A Coruña con Oporto.
Renfe
La compañía estatal cuenta con el monopolio ferroviario español desde 1941. Aunque no tiene competencia en España, sí tantea su desembarco en el mercado británico, ya liberalizado.
SNCF
Compañía estatal de los ferrocarriles franceses, en el mercado se apunta el interés galo por entrar en la red española.

Además, desde Acciona defiende la necesidad de que sea un servicio «vivible», que se adapte a las necesidades de cada tipo de viajero, tanto del que tome un tren por negocios, como del que lo haga en familia o por ocio, de los 'millennials' a los usuarios más mayores.

Los países que no hayan abierto su red a otros operadores en dos años se enfrentan a sanciones

El Estado, dueño de Renfe, no ha puesto el camino fácil para esta transformación, y los aspirantes han tenido que recurrir de forma habitual a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para atrincherarse en un territorio, el de la liberalización, al que Renfe ha impedido acceder a los competidores españoles pero al que se enfrentará con foráneos en perfecto estado de forma, ya que en algunos casos operan desde 2016.

En cifras

2020
El 14 de diciembre expira el periodo transitorio abierto en 2016 para que los estados liberalicen el transporte de pasajeros.
3.000 kilómetros
de red AVE en España, la segunda mayor del mundo.
20-27
Empresas inscritas en el registro especial ferroviario, la mayoría de ellas certificadas para que el Gobierno les de la autorización
20-40
Horquilla en millones de euros que puede costar un tren con todo dispuesto para operar

Y es que, el período de gracia dado por la Comisión Europea dentro del llamado Cuarto Paquete Ferroviario fue presentado en 2013 y aprobado en 2016, generando compañías privadas en Reino Unido, Italia, Polonia, Chequia, Austria o Suecia. Además, pasado 2020, cualquier Estado europeo que no tenga abierto su mercado de trenes de pasajeros a otras compañías, tanto públicas de otros países como privadas, podrá ser castigados con multa, sancionado e incluso denunciado ante el Tribunal de Justicia de la UE.

El 14 de diciembre expira el periodo transitorio abierto en 2016 para que los estados liberalicen el transporte de pasajeros.

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