El acceso norte al puerto de Valencia, historia de una ruta imposible

La playa de la Malvarrosa, con dos cruceros al fondo. / Damián Torres
La playa de la Malvarrosa, con dos cruceros al fondo. / Damián Torres

La idea de una conexión directa entre la V-21 y los muelles cumple 14 años en pleno debate político por la oposición del Ayuntamiento a las obras y la voluntad de la Autoridad Portuaria a realizar un túnel

PACO MORENO

Han pasado catorce años desde que Francisco Camps y Magdalena Álvarez firmaran el Protocolo de Carreteras 2005, un documento donde se repartía la financiación entre la Generalitat y el Gobierno de las grandes infraestructuras pendientes en la Comunitat. El acceso norte al puerto aparecía a cargo de la primera institución con un coste de 250 millones de euros. Una larga carrera de obstáculos había empezado.

Desde entonces, un proyecto que todos los sectores económicos valencianos consideran estratégico ha ido dando tumbos y engordando de precio hasta descartarse en 2012, en plena crisis por una Administración autonómica donde se había dado la orden de cerrar el grifo del gasto hasta nueva orden. Casi un lustro y medio después vuelve con fuerza.

Tanta que el presidente de la Autoridad Portuaria, Aurelio Martínez, soltó el 11 de julio aquello de que el alcalde de Valencia, Joan Ribó, «no tiene nada que decir» sobre la propuesta de un túnel submarino que conecte la V-21 con los muelles portuarios, la tercera alternativa que se conoce y que sucede a la que manejó Fomento los primeros años a través del Cabanyal y un viaducto a 1,5 kilómetros de la playa de la Malvarrosa, propuesta del exdirector general del Puerto Jaime Ronda.

La entidad estatal Ineco debe decidir sobre la viabilidad económica de un túnel submarino

Las tres iniciativas constituyen el abanico de posibilidades a la hora de escoger. El túnel submarino que defiende Martínez y que debe formar parte de un protocolo entre Fomento y la Autoridad Portuaria anunciado en enero y todavía sin aprobar, tiene sus raíces en la idea del fallecido ingeniero Claudio Gómez-Perretta, coautor del Plan Sur, desarrollada por los arquitectos Antonio García-Heredia y uno de los hijos del primero, Julio.

Este señala a LAS PROVINCIAS que la principal ventaja de esta propuesta es que soluciona de manera conjunta el tráfico de paso ferroviario y buena parte del tránsito de vehículos desde el norte de la ciudad a los muelles, pero también a otras zonas como la Ciudad de las Ciencias y la parte sur, hasta conectar con la V-30. En la actualidad, los camioneros que llegan por la V-21 desde Alboraya dan un rodeo para cargar y descargar en los barcos de 40 kilómetros, al tener que pasar por el by-pass hasta enlazar con el nuevo cauce y el litoral.

«La propuesta no es sólo para el acceso al puerto», precisa, para recordar una iniciativa presentada ya a la Autoridad Portuaria y que incluye tráfico ligero y pesado de vehículos, así como el ferroviario de mercancías y pasajeros. Eliminaría de un plumazo la necesidad del eje pasante del Parque Central hacia la Gran Vía Marqués del Turia y la avenida Aragón, el túnel de Serrería y descargaría de tránsito el acceso por la avenida Cataluña. El presupuesto estimado se eleva a 2.000 millones de euros y su principal virtud, defiende el arquitecto, es que el sistema constructivo es sencillo, pese a que contempla la construcción de una isla a mitad recorrido para albergar servicios de mantenimiento, así como una bahía en el arranque, a la altura del polígono Mediterráneo, en Albuixech.

Planos, memoria y figuraciones virtuales están ya en manos de la Autoridad Portuaria. «Obviamente no tenemos un fin lucrativo», destaca Gómez-Perretta, quien presentó en 2018 en un taller de paisajismo en la Politécnica todo el plan, tres años después de que su padre diera a conocer las primeras ideas. La referencia es un túnel que conecta Dinamarca y Alemania, de 17 kilómetros de longitud. El de Valencia sería más corto, con la ventaja de permitir la regeneración de ocho kilómetros de litoral.

La oposición al acceso se mezcla con el rechazo del Consistorio a más obras portuarias

La propuesta de Jaime Ronda se dio a conocer en 2015 y consiste en la construcción de un viaducto para tráfico de vehículos sobre grandes pilares asentados en el fondo marino a 1.500 metros de distancia de la playa. La calzada se colocaría a 35 metros de altura y el coste estimado se eleva a 450 millones de euros. Cuatro años después de su presentación en sociedad, el autor sostiene que sigue vigente por su presupuesto austero, similar a la cifra dada a conocer el pasado enero por el presidente Puig al anunciar el protocolo para el túnel submarino.

Ronda lo tiene claro a la hora de analizar el debate abierto sobre el acceso norte al puerto, donde se incluye también la propia ampliación norte y la terminal de cruceros. Todas estas infraestructuras han sido cuestionadas por el alcalde Joan Ribó y la consellera de Agricultura, Mireia Mollà, ambos de Compromís. «Cualquier retraso en las obras de Valencia beneficia al puerto de Barcelona», sostiene.

Los buques que llegan desde el canal de Suez tienen su puerto natural y más próximo en la Península en Valencia. «Ir a Barcelona les supone un día más de viaje, que es como dar media vuelta al mundo a lo largo de un año». Considera que el túnel submarino es inviable «por caro» y que el previsto hace 14 años a través del Cabanyal «no lo quiere nadie por el riesgo que supone».

Hace tres años, el Gobierno presupuestó 386 millones de euros para un nuevo acceso al puerto de Barcelona, otro dato que destaca Ronda para explicar la urgencia de tomar una decisión en la carrera iniciada hace demasiados años. En los últimos meses ya han surgido opiniones acerca del peligro de que la empresa adjudicataria de la construcción y explotación de la ampliación norte cuestione la millonaria inversión por la falta de esta infraestructura. La solución de Ronda saldría de una rotonda junto al barranco del Carraixet y daría servicio sólo al tráfico portuario.

Mientras, el Ayuntamiento ha dado todos los pasos necesarios para impedir el túnel por el Marítimo. La revisión del Plan General eliminó la reserva de subsuelo en octubre de 2017, lo mismo que ocurrió con el Plan de Usos de la Marina, por donde debía pasar un ramal. Para permitir la opción de esta infraestructura bajo el casco urbano sería necesario modificarlo todo de nuevo, lo que ahora no se contempla.

La decisión sobre el acceso norte tiene cierto margen de tiempo, dado que la terminal norte tendrá abierta su primera fase en 2025, con una línea de atraque de 1.100 metros. La tercera y última se ha previsto para 2028, con un total de 1.970 metros disponibles para buques.

Aún así, vistos los antecedentes de los últimos 14 años, el consenso sobre el túnel debe lograrse lo antes posible. Del tráfico de buques del puerto, una parte destacada se refiere a transbordo a otros puertos, con lo que se evita la entrada y salida de camiones, lo que también ofrecer un respiro a las necesidades de acceso por tierra.

LAS ALTERNATIVAS 1. Túnel terrestre bajo la ciudad

El origen

Este itinerario fue el primero que se puso sobre la mesa. Parte de la V-21, donde ya se ha construido parte del acceso en superficie desde Port Saplaya gracias a un puente de nueva construcción sobre el Carraixet impulsado por la Generalitat en la primera fase de las obras.

Coste

El impedimento fue la llegada de la crisis económica, además del encarecimiento de las obras, que pasó de 250 a 500 millones debido a la aprobación de una severa normativa de seguridad.

Críticas vecinales

Las difíciles relaciones que ha tenido el Puerto con las asociaciones vecinales del Marítimo se enrarecieron con motivo de esta infraestructura. Desde el primer momento se contó con la oposición de las principales entidades por el riesgo de accidentes y su afección a los barrios.

Abandono

Pese a que se trata de la opción que cuenta con más desarrollo en el proyecto, está descartada por su coste y la oposición del actual gobierno municipal, que debería autorizarlo.

2. Viaducto frente a la fachada litoral

Impacto paisajístico

El viaducto estaría a 1.500 metros de distancia de la costa en su extremo más alejado. Ronda sostiene que desde la costa se vería una «línea fina» en el paisaje, por lo que la afección sería menor desde este punto de vista. Así solventaría uno de los problemas de esta solución.

Presupuesto

Los 450 millones de euros de la estimación del coste se acercarán a la inversión final, defiende el exdirector general del Puerto, al tratarse de elementos prefabricados en su mayor parte.

Inspección

Una primera revisión por parte de un equipo de buzos no ha detectado bancos de posidonia en los lugares donde se ha previsto la colocación de pilares. Lo contrario supondría un obstáculo serio al tratarse de una especie protegida en la flora subacuática mediterránea.

Icono

Al estar iluminado para el tráfico nocturno, otra de las bondades que se defienden en esta iniciativa es que quedaría como un elemento del paisaje que embellecería la costa de la ciudad.

3. Túnel submarino paralelo al litoral

Intermodalidad

La combinación de tráfico ligero y pesado de vehículos, así como el ferroviario de mercancías y pasajeros, evitaría la construcción de otros túneles en la ciudad y permitiría incluso eliminar el paso inferior de Serrería, para facilitar el desarrollo urbano en algunos barrios.

Inversión

Los 2.500 millones de euros sirven para acometer hasta seis intervenciones diferentes, lo que explica que sea el coste más abultado de las tres intervenciones conocidas.

Paralelismo

La Autoridad Portuaria ha destacado la idea de un túnel subterráneo en el lecho del mar, aunque la empresa estatal Ineco debe ahora avalar la viabilidad técnica de una iniciativa que todavía no dispone de ningún anteproyecto ni trazado definido por la costa de Valencia.

Tráfico

El 39% de las importaciones y exportaciones de España por vía marítima se realizan a través del puerto del cap i casal, lo que explica la importancia de unos accesos adecuados.