Los atascos en el by-pass se cronifican mientras las obras de ampliación se retrasan
El tramo norte ya debería estar listo y el que discurre entre la CV-35 y la V-30 lleva un año a la espera de licitación
No es la gran operación salida del 1 de agosto, pero este fin de semana es de los que tiene en alerta a la Dirección ... General de Tráfico (DGT) por los movimientos en carretera ya que, además del puente festivo en Madrid y Galicia, muchos ciudadanos empiezan o acaban sus vacaciones. Y entre esas carreteras que figuran en el listado de conflictivas figura, en el caso de la provincia de Valencia, la A-7, en concreto su enlace con la A-3.
La circunvalación que rodea el área metropolitana de Valencia es, además, una de las habituales en el ranking de las de mayor siniestralidad de la red viaria española. De hecho, un vistazo por las noticias diarias de tráfico permite comprobar cómo las retenciones kilométricas por accidentes son una constante en la A-7. Atascos que tienen su repercusión económica por la pérdida de horas para los conductoras y medioambiental por los vehículos parados largo tiempo. Y también en otras carreteras de la red por el efecto mariposa que conlleva, como la V-30, la A-3 o la CV-35.
Que los atascos se han cronificado en el by-pass se refleja en los datos que manejan la Dirección Provincial de Tráfico y la Demarcación de Carreteras en la Comunitat, y recogidos por la Cámara de Contratistas de la Comunitat (CCVC) para quien la situación en esta autovía es «inasumible» al tratarse de una «vía de alta capacidad de la red nacional» por lo que se considera «prioritaria» su ampliación, explica su director-gerente, Manuel Miñés.
Así, la estadística refleja que los accidentes registrados en el by-pass no bajan de los 200 anuales: 235 en 2024, 220 en 2023 o 415 repartidos en el periodo 2021-2022. O 1.421 siniestros en siete años, según los datos facilitados por los contratistas. Los accidentes con víctimas también pasaron de 60 a 65 en un año, así como los heridos no hospitalizados, pues se contabilizaron 108 el año pasado y 90 en 2023.
En el caso de las retenciones causadas por accidentes también han aumentado un 5,36%, pasando de 149 a 157 en el último ejercicio. Y el mismo camino llevan tanto la duración media de los atascos como la máxima. En el primer caso, si en 2023 fue de 1 hora y 51 minutos, el año pasado apenas varió unos minutos, con 1 hora y 46 minutos, eso sí, muy por encima de la hora y veinte minutos contabilizados en 2022. En el segundo caso, la mayor retención se prolongó durante 9 horas y 18 minutos en 2024, mientras que el año anterior fue de 5 horas y 2 minutos.
Respecto a la longitud en kilómetros de la retención media, si en 2022 era de 2,83 kilómetros, según los datos de la Cámara de Contratistas, en la actualidad ha aumentado un 71%: 4,82 kilómetros en 2024. El ejercicio anterior fue de 4,21 kilómetros.
«Ante estos datos hay que exigir al Ministerio de Transportes que prosiga con la tramitación y licite ya la duplicación del tramo B-1 de la circunvalación de Valencia», reclama Miñés, haciendo referencia al segundo tramo de los tres en que se dividió la ampliación del by-pass cuando se presentó el proyecto en 2014 (que a su vez era una actualización de la primera presentación realizada en 2019). En concreto, el tramo que discurre por la A-7 entre los enlaces con la CV-35 y la V-30 y está considerado el de mayor congestión viaria, con una IMD (intensidad media diaria) de 108.890 vehículos, de los que el 31,7% son pesados.
Situación administrativa
¿En qué punto administrativo se encuentra? Sometido a información pública en diciembre de 2023, fue en septiembre de 2024 cuando el Gobierno aprobaba el expediente de forma definitiva y daba luz a un trazado que discurre por casi tres kilómetros. El coste de la ampliación de este tramo ascendía a 128 millones y, entre sus características, las dos calzadas centrales para el tráfico de largo recorrido y nuevas calzadas laterales a derecha y a izquierda para el de corto recorrido. Publicado en el BOE el 12 de septiembre, desde entonces nada se ha sabido de este proyecto que, además es también el más delicado de los tres por su proximidad a Paterna, que ha mostrado su rechazo a la actuación. Sí que se trabaja en la reposición del viaducto afectado por la dana.
Mientras, está en obras el tramo más al norte de la A-7, que discurre entre los enlaces de la CV-32 y la CV-35, con un coste de 110 millones. Adjudicada a la UTE Dragados-Pavasal, la ampliación comenzó en abril de 2022 y las máquinas llegaron ese agosto. Unos reajustes en las reposiciones de servicios previstas en el proyecto, que obligaron a un modificado del contrato, ralentizaron las obras, que tienen un plazo de 36 meses. Es decir, ya debería estar listo pero no lo hará hasta el primer semestre de 2026.
Del tercer tramo, el que transcurre entre la CV-370 hasta el cruce con la A-3, nada se sabe, más allá de que está en proyecto y el coste (44 millones) que en su día facilitó el ministerio cuando se relanzó la ampliación del by-pass en 2014.
Más celeridad en las obras para que respondan al «uso dual» de la OTAN
La Cámara de Contratistas lo tiene claro: el contexto actual es el «más propicio» para acelerar las obras de ampliación pendientes en el by-pass desde 2014, cuando se retomó el proyecto, o 2009, cuando empezó a hablarse de la necesidad de mejoras. ¿El motivo? El actual contexto geopolítico y el planteamiento de la OTAN del uso dual, es decir, civil y militar, de las infraestructuras estratégicas. Un concepto que, además, ya apuntó el ministro de Transportes, Óscar Puente, el pasado marzo durante el Consejo Informal de Ministros de Transporte de la Unión Europea en Varsovia. «Estamos dando una gran relevancia al desarrollo de las infraestructuras de uso dual», porque el sector del transporte «ha de contribuir a una estrategia de seguridad europea robusta», comentó.
Para los contratistas, la A-7 entraría en ese concepto de «infraestructura dual» ya que en sus inmediaciones está situado el Cuartel General de Alta Disponibilidad de la OTAN, en concreto en Bétera, y la base de telecomunicaciones de la ONU en Manises, a lo que se añade también la cercanía de instalaciones como el puerto o el aeropuerto. Además, el director-gerente de los contratistas, Manuel Miñés, recuerda que además de las obras en el by-pass hay otra actuación en proyecto que también respondería a esa necesidad estratégica: la mejora del enlace del by-pass por el norte con la A-23 (Sagunto-Zaragoza) y con el puerto de Sagunto.
«Sin duda y en base a los compromisos tomados con la OTA habrá que activar un Plan de Inversiones Duales. No cabe duda de que en España, y en concreto en la Comunidad Valenciana, la duplicación del by-pass es una infraestructura viaria importantísima, ahora también estratégicamente», destaca Miñés en una carta dirigida a Puente.
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