La reestructuración de Ford amenaza la mitad de la producción de Almussafes

Un vehículo en la cadena de montaje de Ford Almussafes. / J. MONZO
Un vehículo en la cadena de montaje de Ford Almussafes. / J. MONZO

Sólo el Kuga está garantizado, mientras que se pierden 40.000 Connect y se hunden las ventas de S-Max y Galaxy

Álvaro Mohorte
ÁLVARO MOHORTEValencia

Mucha incertidumbre y pocas garantías, concretamente un 53% en el aire y un 47% asegurado. Este es el porcentaje de producción que cuenta con un compromiso de continuidad en Ford Almussafes. Únicamente el modelo Kuga ha empezado a producir un nuevo diseño y tiene el aval de la compañía para los próximos años. El resto no sólo registra malos resultados de ventas en 2018, sino que empieza a tambalearse su programación en Valencia.

El anuncio del traslado de la producción de las furgonetas Transit Connect para Norteamérica desde Almussafes a Hermosillo en México en 2021 es el primer paso en la reestructuración continental de la compañía en España, pero otros modelos están bajo la lupa de la empresa.

La última decisión de la multinacional supone la pérdida de 35.000 a 40.000 unidades y unos 400 empleos, según los sindicatos; pero el futuro de las otras 70.000 furgonetas también está en el aire. Para esto hay dos razones: el acuerdo con Volkswagen para desarrollar conjuntamente este tipo de productos, que cambiará la cartera de ambas compañías, y la posibilidad de concentrar lo que le quede de producción en Europa en la factoría turca de Otosan. Este centro, que hoy registra excelentes resultados económicos, es el que comenzó a producir la Transit Connect y fue por el exceso de carga de trabajo por lo que se llevó primero a Rumanía y, desde 2013, a Almusafes, donde nunca ha dejado de ser una 'rara avis', al ser un vehículo comercial entre turismos, SUV y monovolúmenes.

Gestamp, Faurecia o SAS Autosystem están entre los proveedores más expuestos

A pesar de la inversión de 2.300 millones de euros en la planta valenciana entre 2011 y 2015 para la producción de vehículos más grandes y complejos, son precisamente estos los que están contando con menor favor del público. Aunque las caídas de ventas afectan a todos los modelos, el impacto por volumen o porcentaje no es igual.

Con los datos del último año, el más damnificado en número de unidades que se han dejado de vender es el Kuga, que cayó hasta los 180.874 vehículos, pero fue el que tuvo un menor porcentaje de bajada, un 6,7%. Él solo supone el 47,5% de todo lo que sale de la instalación, pero su continuidad está garantizada por el momento, al haber empezado a ensamblar ya el nuevo diseño desde hace unos meses, incluyendo sus variantes enchufables. Los problemas están en la otra mitad de ensamblados. Las furgonetas Transit Connect perdieron un 17,7% de producción hasta quedarse los 109.957 vehículos, a las que habrá que restar al volumen de dentro de dos años las 40.000 del mercado americano que se perderán en beneficio de México.

Un clásico como el Mondeo tampoco está pasando por su mejor momento, ya que dejó de fabricarse en un 10,2%, y se quedó el pasado año en 54.475 unidades. Con baja producción y grandes porcentajes de caída están los monovolúmenes. De S-Max, salieron 21.695, un 27,98% menos que en 2017; y del Galaxy, 13.402, un 27,53% por debajo del pasado ejercicio, que tampoco fue bueno.

Pese a diversificar, casi todo suministrador de la marca tiene abiertas regulaciones de empleo

Aunque la apuesta por este formato se interpreta como el gran error en la planificación de la compañía, fuentes del sector apuntan que su futuro es difícil de predecir. Por una parte, las cifras obligan a tomar medidas, pero puede ocurrir que Almussafes termine por ser la única que fabrique este formato, al suprimirse los modelos de C-Max y Grand C-Max en la planta alemana de Saarlouis y tener que rentabilizar la inversión hecha en Valencia para fabricar vehículos de mayor tamaño que había servido hasta ahora para las furgonetas. Su futuro está muy abierto.

Los proveedores, en alerta

Sin embargo, lo único que ya se sabe es que la reducción de la carga de trabajo de la Transit Connect en 2021 tendrá una repercusión en trabajadores que, según CC OO, puede llegar a 400 trabajadores. Teniendo en cuenta las escala con las que se trabaja, esto significa que unos 800 más se verían salpicados en el parque de proveedores.

De hecho, ese anuncio a dos años vista obliga a planificar el ajuste de forma inmediata entre las compañías más expuestas por su vinculación a este modelo. Fuentes del sector apuntan a Gestamp, Faurecia o SAS Autosystem, aunque no todas las proveedoras se enfrentan al nuevo escenario con el mismo grado de dependencia o con las mismas posibilidades de buscar alternativas que les permitan permanecer en Valencia.

En todo caso, veteranas en la mudanza hay varias en el parque de proveedores de la marca del óvalo. El cierre de la factoría belga de Genk ya hizo que Lear, IAC, SML y Syncreon llamaran a las puertas del Parque Industrial Juan Carlos I en 2013 al buscar en Valencia una salida a la anterior reorganización.

A pesar del esfuerzo por diversificar, casi todo el parque está inmerso hoy en expedientes de regulación de empleo temporal por segunda vez en este año, siguiendo el ejemplo de Ford. Sin embargo, no se quiere dar el paso de embarcarse en grandes despidos, ya que no se sabe todavía que traerá el plan de reestructuración y por donde habrá que cortar amarras exactamente.

Desde la política, el presidente de la Generalitat, Ximo Puig, optó ayer por ver el vaso medio lleno, al asegurar que «si se va una parte de la Connect, la esperanza está situada en los nuevos productos que se van a lanzar y a los que Ford Almussafes va a optar». Puig señaló que la Generalitat mantiene una relación permanente con la dirección de Ford y ve este anuncio «con preocupación, claro, pero con mucha prudencia».

A su juicio, «no se puede hacer un mensaje alarmista» porque la de Almussafes «es la mejor planta de Ford en Europa, es la más productiva y la que va a tener más oportunidades» en un momento en que el mundo del motor está cambiando «de una manera extraordinaria». Por su parte, la vicepresidenta, Mónica Oltra, destacó que el apoyo a la factoría Ford Almussafes ha sido «incuestionable» durante los últimos años y esto «estará equilibrado al final en las decisiones que tomen».

La transición al coche eléctrico se suma a la lista de deberes

Ya no es sólo adaptarse a la demanda de vehículos, sino que los propios vehículos están cambiando. La transición del motor de explosión hacia el eléctrico trae consigo una reducción de las necesidades de los fabricantes. No se necesitan componente como los tubos de escape o el resto de elementos vinculados al motor, sino que el volumen de aislante es más reducidos, impactado en el sector del plástico. Sólo en el caso de Ford Almussafes se apunta a que no se requerirá a 7.000 trabajadores de los 24.000 que hay actualmente, según los cálculos del alemán Instituto Fraunhofer.

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