El reto valenciano de mantenerse como referente de la producción

Almussafes empezó la crisis siendo una planta periférica y ahora tiene la opción de consolidarse como centro de las operaciones. Sus rivales y mercados se expanden desde Turquía, Rusia hasta Estados Unidos

JULIÁN LARRAZ

L a frase aún resuena entre las prensas de los proveedores y en la cadena de montaje de la factoría. «Valencia va a tener un futuro tan brillante que va a necesitar gafas de sol». La dijo Alan Mulally, entonces presidente mundial de Ford, en la Ciudad de las Artes y las Ciencias el 2 de marzo de 2011. La automoción se convenció entonces de que la recuperación se empezaba a vislumbrar. Los miedos en formas de expedientes de suspensión de empleo por las caídas de producción pusieron un punto y a parte con la llegada de nuevos modelos pero, sobre todo, con el cambio experimentado en la factoría de Almussafes, que hace que su posición sea distinta. La planta comodín se convirtió en estratégica. El reto al que ahora se enfrenta el sector es el de mantenerse como referente indiscutible de la producción de los coches de la gama más alta de Ford. Para ello, habrá que superar las limitaciones logísticas y hacer frente a nuevos riesgos geoestratégicos.

La factoría de Almussafes a principios de siglo tenía un ámbito de actuación mucho más limitado que el actual. La confianza plena no existía y, por ello, se compartía la producción con las plantas alemanas de Colonia y Saarlouis. La factoría belga de Genk era un rival inasequible ya que ensamblaba los coches grandes mientras Almussafes, como factoría ubicada al sur de Europa donde los salarios son bajos, se dedicaba a los vehículos pequeños.

La posición de debilidad de Valencia se acrecentaba por la enorme fortaleza que tenían las factorías del centro de Europa. Colonia, Saarlouis y Genk formaron un triángulo en el que la distancia entre ellas apenas superaba los 100 kilómetros. Además, la cercanía con Reino Unido (por entonces Ford era propietaria de Jaguar Land Rover y su planta de Dagenham competía por los motores con Almussafes) centraba todos los centros de decisión a miles de kilómetros de Valencia.

Sin embargo, los mercados de Ford en la Europa del año 2000 han experimentando importantes cambios con respecto a los actuales y, con seguridad, evolucionarán durante los próximos quince años. El despertar económico de los países de Europa del Este se materializó, en un primer momento, con el auge de fábricas de la automoción. El caso que afectó de forma más directa fue la compra por parte de Ford de la antigua planta de Daewoo en Craiova (Rumania). También ha sido relevante el auge de la fábrica de Otostan (Turquía), especializada en los vehículos comerciales, un segmento al que se ha sumado Almussafes con la Transit Connect aunque hace quince años ni siquiera se planteaba dicha posibilidad. El tercer lugar de crecimiento importante en los últimos quince años ha sido Rusia. Los problemas actuales por la crisis de Ucrania parecen empañar el potencial de crecimiento de este país emergente donde Ford, al contrario que General Motors, ya ha demostrado su decidida apuesta. La prueba es la ampliación de su participación en la 'joint venture' que tiene con su socio Sollers, que pasará a ser minoritario.

La influencia de estos nuevos actores cobra especial relevancia desde que la multinacional del óvalo instauró la estrategia 'One Ford', que consiste en que todos sus modelos tienen el mismo diseño en todos los mercados del mundo. El principal objetivo es la reducción de costes y esa es la principal derivada que afecta a fábricas y proveedores. La forma que tiene Ford de rentabilizar esta filosofía es adjudicar íntegramente la producción de cada modelo a una única factoría. Y ahí es donde hay que volver a repasar el nuevo mapa de factorías que tiene la marca.

Con el modelo antiguo, el ámbito de Almussafes acababa a mitad de Europa. Los Focus o Fiesta que fueran más lejos podían ser servidos por las fábricas alemanas que montaban los mismos modelos que se hacían en la Comunitat. Esta competencia ya no existe y la frontera del ámbito de actuación de la factoría valenciana acaba cuando se choca con otra área geográfica. En el caso actual, Ford Sollers fabrica sólo coches para el mercado local, es decir, Rusia es el límite del mercado de Almussafes. Pero esto puede cambiar. Con una gran inversión en sus fábricas rusas y la lógica ambición de exportar, Ford Sollers se ha convertido ya en un rival potencial capaz de limitar el mercado objetivo de Almussafes.

La decisión de General Motors de trasladar la producción del todoterreno Mokka de Corea del Sur a Figueruelas (Zaragoza) demuestra que los costes logísticos (tanto económicos como de tiempo de entrega del vehículo al cliente) desaconseja que las fábricas de Asia (cada año con mayor capacidad de producción) compitan con las europeas. Por tanto, el negocio que tiene Almussafes es Europa pero entendido en un sentido más amplio que el tradicional. El norte de África, Oriente Próximo y Rusia bordean el mercado natural de la factoría valenciana pudiendo afectar directamente a la producción. Las nuevas fábricas en estas zonas (ya sean de nueva construcción o por la fusión de Ford con otro fabricante) penalizarán en el futuro mientras que el aumento de la renta per cápita de estas regiones le nutrirán de potenciales clientes.

Para este segundo caso, el seguimiento de la fábrica de Turquía, con fama de gran eficiencia, y de Rumania, con enormes carencias de calidad y logística (por ello perdió la Transit Connect que se monta en Valencia) se convierte en una necesidad para los valencianos dedicados a la automoción. Un reto latente es la posible vuelta de la producción del Ka a Europa. Tras salir de Almussafes la producción del vehículo más pequeño de la gama de Ford, se ha experimentado en Polonia con una 'joint venture' con Fiat que ha resultado un fracaso. La próxima versión se montará en Brasil. Sólo si la economía no repunta en Europa, cuestión muy improbable en los próximos diez años, este pequeño utilitario no será ensamblado en el Viejo Continente. Las quinielas apuntan a Craiova pero la reorganización que Ford Europa tendrá realizar en sus plantas someterá a Almussafes a un exigente análisis de productividad en el que la fama e inversión recibida no tendrán peso alguno. Otros modelos que podrían trasladarse a Europa son el Ecosport que se hace en India y el mítico Mustang, que nunca se ha fabricado fuera de Estados Unidos y cuya llegada sería un espaldarazo definitivo.

Tan cierto es que una factoría a 9.000 kilómetros no es competencia como que aquel que no se mueva con fluidez en 3.000 kilómetros a la redonda tiene serios problemas de supervivencia. Al principio de la crisis, la factoría de Craiova iba a producir la Transit Connect pero sus deficientes carreteras hasta Pitesti (Dacia tiene una fábrica allí y la conexión con el puerto de Costanta sí es óptima) impidieron la adjudicación del producto.

Almussafes cuenta con una red de carreteras con holgada capacidad pero la excelencia en la que se tiene mover la factoría para mantener su estatus de referente mundial de fabricación requiere también magníficas redes viarias y portuarias. El corredor mediterráneo se erige en este punto como una necesidad perentoria. La conexión con el otro lado de los Pirineos permitirá reducir los tiempos de espera en la entrega de los vehículos, el coste del transporte y ampliará el ámbito de influencia de la factoría de Almussafes. La parte sur de dicha red ferroviaria de ancho europeo conectará la factoría valenciana con el Puerto de Algeciras y acercará a los proveedores de la automoción que, ubicados en el norte de África, podrán ofrecer ventajas competitivas. Este beneficio, por tanto, supone también una amenaza latente para los proveedores, especialmente para aquellos que producen piezas grandes y han visto como los costes logísticos frenaban a los competidores ubicados en paises con bajos salarios.

El factor ferroviario no acaba con el corredor mediterráneo. La ruta Valencia-Zaragoza pasando por Teruel abre un nuevo mundo de posibilidades para el sector del automóvil. La conectividad que ofrece esta ruta acerca a Almussafes a los proveedores que se sitúan junto a la fábrica de General Motors en Figueruelas pero también a las que PSA, Renault, Volkswagen y Mercedes tienen en Galicia, Castilla y León, Navarra y País Vasco. Con esta tren, cuya mejora requiere una inversión irrisoria pero que eleva exponencialmente la competitividad, se produce el mismo efecto que con el corredor mediterráneo. Se incrementa la competencia de los proveedores que quieran servir a la factoría valenciana mientras las empresas ubicadas en la Comunitat ganan unos potenciales clientes que, si se logra superar los exigentes exámenes de homologación, permitirán una difersificación de la producción de la que ahora no disfrutan los industriales en la Comunitat, especialmente, los que no forman parte de grandes multinacionales extranjeras.

El tercer medio de transporte que no se puede perder de vista es el Puerto de Valencia. El riesgo más próximo está en la sentencia europea que obliga a romper el monopolio de la estiba. La rebaja de costes que se puede lograr se convierte en una oportunidad única dentro del sector portuario que vive su propia revolución. Los astilleros producen barcos cada vez más grandes y las navieras rentabilizan las inversión con una drástica reducción de los costes. La posición de liderazgo que tiene actualmente el Puerto de Valencia en el Mediterráneo es una ventaja competitiva de primer orden y el deterioro de este servicio dañaría notablemente las expectativas del sector. Sólo la excelencia en la gestión del Puerto de Valencia convertirá en realidad la exportación recurrente a Estados Unidos.

Y los retos que tiene la automoción no se limitan sólo a gestionar lo que vendrá sino que necesita también mantener lo que se tiene. La paz social firmada por el sindicato UGT y la dirección de Ford Europa en el verano de 2007, justo tras la explosión de la crisis subprime, ha evaporado la conflictividad que habría asustado a los que han decidido destinar cientos y cientos de millones de euros de inversión a la Comunitat Valenciana. La lucha sindical, con sus huelgas y sabotajes, fueron una losa para Genk, donde sus trabajadores consideraron que era imposible el cierre de la factoría.

Almussafes ha logrado desde que empezó la crisis hacer frente a los salarios bajos que ofrecían desde Europa del Este y romper con la fortaleza e historia de fábricas como Genk y Dagenham, ahora cerradas y antaño rivales. Como vaticinó Mulally, la producción de Valencia deslumbra pero habrá que tener las gafas bien graduadas para que los riesgos geopolíticos, las estrategias de Ford y las tendencias de la logística y las tensiones sindicales no oscurezcan la condición de referente de la producción mundial que tiene la factoría gracias a sus proveedores y trabajadores.

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