Carlos Faubel: «Ford Almussafes necesita producir entre 250.000 y 300.000 coches para seguir siendo atractiva a inversiones»

-Empecemos haciendo balance de los últimos meses. Esta semana se cumple un año desde que se negoció el ERE que en principio iba a afectar a 1.600 trabajadores. ¿Cómo lo recuerda?

-Fue sorprendente y sobre todo muy complicado de manejar por las cifras y porque ya veníamos de tres ERE anteriores y ese no entraba en los planes. Con la electrificación sabíamos que tendríamos que ir adelgazando la plantilla y que se haría de forma paulatina, pero que con los acuerdos que teníamos seríamos capaces de que fuera de manera pactada y con salidas voluntarias. Pensamos que la única salida era conseguir el mecanismo RED.

-Para ser un ERE tan grande fue una negociación relativamente rápida.

-Sí, porque había una parte de ese excedente que sabíamos que se produciría más o menos. Además, traíamos la experiencia de tres ERE anteriores. Había una parte que era asumible, por eso bajamos la edad de los planes de prejubilación. Lo que lo hacía inviable era el adicional de 1.000 salidas más. Fue rápido porque le dijimos a la empresa que se debía comprometer a que 600 fueran salidas voluntarias y otrso 1.000 se quedasen en un ERTE hasta que encontramos una solución. Esa parte no fue fácil, ya que tardamos seis meses en encontrarla.

-Una solución que dependía en parte de la administración.

-A ello nos pusimos. Tuvimos bastantes reuniones con las administraciones, muchas fuera de foco, para explicar por qué esa era la salida viable. No fue fácil. Al final el acuerdo se consiguió en la semana antes de Navidad, sobre la bocina. Ese acuerdo nos permite atravesar ahora este valle largo y complicado.

-Quizás ese ERE del año pasado ha evitado que la fábrica de Almussafes haya esquivado los despidos que ha planteado Ford en algunas de sus fábricas europeas. ¿Les sorprende esa nueva estrategia de la multinacional?

-Sorprende un poco. Hay una parte que veías venir, por lo que es la industria del automóvil y por la particular situación de Ford desde hace unos años a atrás en Europa, que decidió hacer más pequeño su negocio para ganar rentabilidad. Pero no se entiende toda. La situación que vivimos ahora es realmente complicada en el conjunto de Europa. Se está en un proceso de adelgazamiento, de reestructuración de plantilla. Nosotros estamos en otra situación, porque ya pasamos por ahí.

-¿Cuál es esa otra situación?

-Ahora nos encontramos en la situación de atravesar este valle, en espera de relanzar ese vehículo que tiene que venir. Tenemos por delante dos años con el mecanismo RED. Hay unos días que se parará la actividad totalmente en la fábrica. Una parte de la plantilla estará en casa y otra parte estará formándose. Ese excedente de 1.000 personas diarias son los que irán pasando por los cursos de manera semanal. Se van a formar en tres bloques: salud en el trabajo, tecnología e industria, para hablar de calidad, logística y costes.

-¿Todos los trabajadores recibirán formación?

-Sí, prácticamente el cien por cien de la plantilla pasará por los cursos. Siempre hay zonas en las que no se puede, como seguridad o prevención de incendios, pero podríamos decir que el 90% de la plantilla va a pasar por esos cursos.

-Mientras, la producción dependerá única y exclusivamente del Kuga, que es el único modelo que todavía se produce en Almussafes. ¿Es así?

-Vamos a mantener el Kuga en niveles de producción similares a los de estos dos últimos años. De ahí que sea muy complicado mantener un volumen de empleo y unas instalaciones como las de esta fábrica. Creo que hubiera sido practicamente imposible de no haber podido conseguir el mecanismo RED.

-Una vez llegue el nuevo modelo en 2027, ¿van a convivir ambos?

-Esa es una duda que hay ahí. No sabemos si podrán convivir los dos vehículos. Yo creo que hacia final de año se despejará esa duda. A nosotros lo que nos importa es la carga productiva, la cantidad de vehículos que se haga. Para mantener una fábrica como esta es fundamental que se hagan muchísimas unidades diarias y que tengamos como mínimo dos turnos boyantes y completos. Creo que es una fábrica que no tiene nada que envidiar a ninguna otra del mundo a la hora de construir automóviles. De hecho, la planta de motores ha recibido un reconocimiento al ser la que mejor motor fabrica Ford en el mundo

-¿Se mantiene la cifra de 300.000 unidades encima de la mesa?

-Es complicado hacer pronósticos. Lo que tenemos hablado con la dirección son entre 250.000 o 300.000 unidades, esa es la carga para que esta fábrica sea competitiva y siga siendo atractiva para atraer inversiones.

-Insisto. ¿Cuando hablan de esa cifra lo hacen pensando en producir dos coches al mismo tiempo o únicamente con el nuevo modelo multinergía se podría alcanzar?

-Esto es como lo del gato negro o gato blanco. A nosotros nos es indiferente. Si el vehículo nuevo garantiza esas unidades, ojalá. Si mantuviésemos el Kuga unos años más, inlcuso las pasaríamos por encima. Lo importante es que el vehículo nuevo tenga éxito y grantice esas unidades. Yo creo que antes de final de año sabremos si el Kuga va a tener una nueva vida, un nuevo restyling o si finalmente va a ser sustituido.

-¿Y sobre el nuevo coche? ¿Qué se sabe?

-Es aventurado a dos años vista hablar de un vehículo nuevo o bautizarlo o querer ponerle un nombre como a los niños. Lo que sabemos es que se trabaja en un vehículo que sea potente, que tenga garantías. Podríamos decir que se está intentando acertar la apuesta, con todo lo complicado que es ahora mismo en la industria del automóvil, y que garantice esas unidades durante bastantes años. Quizás sea un impás hasta el definitivamente eléctrico.

-¿Es un coche que se adapta a la planta de Almussafes o deberá ser la planta la que se ajuste a las necesidades del nuevo modelo?

-Se ha buscado el tanto monta, monta tanto. Es un coche que lo podrá acoger esta fábrica sin una inversión de muchísimo calado. Es cierto que cada vez que viene un modelo nuevo hay que hacer rectificaciones de línea, como vamos a hacer este mismo verano comenzando a readaptar la planta de baterías, a hacer una inversión con el aire acondicionado para mejorar el comfort de los trabajadores...Ese es el camino, modificando poco a poco durante un par de años el coche se podrá hacer aquí con éxito.

-Comentaba que el multienergía debe ser un impás hasta el eléctrico definitivo. ¿Hay alguna novedad en ese sentido?

-Solamente hay que darse una vuelta por cualquier ciudad y ver al nivel que crece la electrificación. En su día ya manifestamos dudas con esa situación por los tiempos. De hecho han tenido que modificar la legislación en el Parlamento Europeo, porque si no se veía que era inviable y que la industria del automóvil automoción europea se iba a dar un golpe importante. Queda claro que hasta que se desarrolle la tecnología eléctrica y se mejoren las prestaciones de las baterías y la velocidad de carga y la electrificación de toda una ciudad como pueda ser Valencia todo indica que el híbrido va a tener largos años de duración.

-Entiendo por su respuesta que Ford no les ha transmitido nada respecto a un posible coche eléctrico previsto para Almussafes todavía.

-Lo resumes bien. Pero vamos a centrarnos en que este sea un éxito y a retomar lo que ha sido esta fábrica en otras épocas antes de que pasarán todas estas situaciones, todos estos traspiés en la electrificación y toda esta catarsis que está viviendo Ford como único fabricante norteamericano en Europa con ese diseño de negocio que inició hace años con la reducción de oferta de vehículos de pasajeros para potenciar los vehículos industriales. Ese es el camino que decidió y nosotros jugaremos nuestras bazas.

-¿Que sea la única multinacional norteamericana que fabrica en Europa ahora mismo, en mitad de la crisis arancelaria, es una noticia positiva o más bien todo lo contrario?

-Este tipo de noticias siempre generan cierta inquietud. No hay mucha diferencia si somos americanos o no, al final es una industria que estamos en Europa. Si los aranceles son iguales para todos los productos, lógicamente genera inquietud. Ahora se está en un periodo de negociación. Vamos a ver dónde termina y entonces podremos hacer juicios de valor. Vivimos en un mundo, de hace unos años a esta parte, donde el mundo geopolítico genera incertidumbres. Casi nadie trabaja ya a largo plazo, que es lo que nos gusta a nosotros. Nuestros acuerdos han sido siempre mirando más allá, sorteando las dificultades del momento a pesar de todos los vaivenes que puedan surgir durante el trayecto para afinzar la situación y afianzar la fábrica. Eso siempre nos ha dado credibilidad.

-¿Los planes para que el nuevo coche se venda también en Estados Unidos se mantienen a pesar de la amenaza arancelaria?

-Siempre se ha hablado de un coche global. Con eso entendemos que solamente se producirá aquí en Almussafes y que irá a todo el mundo. Hay mucho margen de mercado. Estamos con el rabillo del ojo observando cómo evoluciona toda esa situación. Me gustaría lanzar un mensaje de tranquilidad a la plantilla en el sentido de que nuestros compromisos son sólidos y nuestra interlocución es fluida. Ahora mismo no hay motivos para preocuparse.

-¿Cabe la posibilidad de trabajar con otras empresas o en Almussafes sólo se trabaja con Ford?

-Como plantilla o como fábrica estamos preparados para trabajar con lo que sea. En el pasado ya se hizo, pero no sabemos qué deparará el futuro. Para nosotros lo importante es la carga de trabajo. Ford sigue queriendo contar con Valencia y lo vamos a ver.

-Habla de largo plazo. ¿Cuántos años debe permanecer aquí el nuevo vehículo multienergía?

-Lo importante es que siente las nuevas bases de ese nuevo ciclo del automóvil. Los ciclos de producto antes eran mucho más largos, ahora dependiendo de la situación pueden acortarse. Para que un coche nuevo penetre y tenga éxito hablamos de un mínimo de entre 5 y 7 años, que siempre te va a dar un plazo de margen para prepararte para el futuro que pueda venir en el automóvil. Tendremos también esas garantías durante ese tiempo para asentar las bases del futuro.

-Antes de que concluya el año habrá que tener algo más claro, ¿no?

-Después de las vacaciones de verano las cosas ya tienen que coger otro ritmo. Ahora mismo está todo en una primera fase que es incipiente aún. Lo que entendemos que tiene que pasar de aquí al final de año es que la rampa vaya fluyendo y vayan dándose las situaciones necesarias no sólo para nosotros, sino también para los proveedores.

-¿En qué situación se encuentran esas empresas auxiliares siempre ligadas a Ford Almussafes?

-Es mucha la tradición del parque industrial con empresas potentes del sector del automóvil que siempre están pendientes de cualquier noticia que salga de Ford. Están en el ritmo que estamos comentando. Continúan expectantes, saben que hay cosas y que fluyen situaciones, pero que en el último trimestre del año tienen que coger más alegría. Que el otoño se convierta en una primavera, podríamos decir.

-Si no me equivoco, en el último trimestre también deben comenzar a preparar la renovación del convenio colectivo. La última vez que se firmó fue en 2022 y trajo consigo el acuerdo de la electrificación a cambio de un ajuste salarial. La electrificación sigue sin llegar, pero ¿van a mantener los mismos planes de cara a los próximos años?

-Vamos a ver cómo evoluciona todo durante estos meses. Te diría que nosotros no nos hemos bajado el sueldo, en contra de algunas voces que hay por ahí. Lo que hicimos fue un pacto siendo conscientes de la situación que tenía que atravesar Ford para ser una fábrica que no tenga que envidiar nada a nadie. Eso no es una tarea fácil aunque algunos lo puedan pensar. Abrimos unas pagas compensatorias que han ido aumentando año a año para mitigar el impacto. Cuando afrontemos la nueva negociación del convenio veremos dónde estamos y hacia dónde queremos ir. En su día dijimos muchas cosas que se dudaban mucho por parte de determinados sectores, pero como trabajamos a medio y largo plazo la tozuda realidad ha demostrado que lo que decíamos sí que era verdad y no era un cuento chino. Estamos con niveles de producción mínimos históricos en la fábrica, pero la apuesta se mantiene. ¿Por qué? Por esos compromisos y por la forma que tenemos de hacer las cosas, cuando son complicadas sabemos ajustarnos el cinturón y cuando son boyantes tampoco pedimos la luna e intentamos mantener unos equilibrios.

-Habla de niveles mínimos históricos de producción en un año catastrófico en el que la dana también impactó de lleno a esta factoría. ¿Cómo lo vivieron?

-La dana ha sido de los golpes más duros. Si nos retrotraemos podemos hablar de los locos años 20. Tiramos la vista atrás y encontramos la pandemia, la crisis de los semiconductores, las dudas sobre la electrificación, la guerra en Ucrania...Es un no parar. Y cuando piensas que ya ha pasado todo viene la dana, que es más local, pero que tuvo un impacto brutal. Creo que reaccionamos haciendo aquello que debíamos hacer, que era alertar a la dirección para que suspendiera el turno de noche. Podemos decir que salvamos vidas con las acciones que se tomaron. Impedir la movilidad nos libró de situaciones complejas.

-¿Consideran que reaccionaron antes que algunos responsables políticos?

-No voy a entrar a emitir juicios de valor. Todo el mundo en Valencia sabe lo que pasó, sabe las responsabilidades de cada uno y cómo se actuó.