Las Provincias

El tren Valencia-Zaragoza, en el abandono tras años de anuncios y reivindicaciones

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Estación de Barracas por donde pasa la línea Valencia-Zaragoza. / J. MONZÓ

  • La línea apenas ha recibido inversiones desde 2007, más allá de los 4,4 millones para instalar el sistema tren-tierra

Teruel, sábado 21 de noviembre de 2015. Más de 2.000 personas salían a la calle para reclamar que la línea ferroviaria entre Valencia y Zaragoza sea un tren del siglo XXI y no del siglo XIX. Una manifestación que contó con el respaldo de los dos gobiernos autonómicos y de las principales organizaciones empresariales y civiles de la Comunitat y de Aragón.

Culminaban así meses de reivindicaciones 'in crescendo' hacia el Gobierno central, que arrancaban ese año con la visita de Mariano Rajoy a Valencia en febrero y su promesa de mejorar la línea, un informe de la Universitat Politècnica (UPV) con una completa radiografía sobre las penurias de la conexión, manifiestos empresariales y, ya en noviembre (a dos días de la concentración), con el anuncio, por parte del Ministerio de Fomento, de la licitación de la primera intervención de calado: 4,4 millones para el sistema tren-tierra, que se había quedado pendiente tras unas obras en 2007.

Un año después de aquel clamor, ¿cuál es la radiografía de una línea que tarda casi cinco horas en enlazar las dos capitales? «Poco se ha avanzado», afirma el presidente de la Confederación Empresarial Valenciana (CEV), Salvador Navarro, que fue la entidad impulsora del estudio del corredor cantábrico-mediterráneo el año pasado y que se va a actualizar con las demandas de las empresas interesadas en 2017. «La línea está en una situación de abandono», añade el presidente de la Cámara de Comercio de Valencia, José Vicente Morata.

Eso, a pesar de que, como recuerda el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Aurelio Martínez, «Zaragoza es un enclave estratégico para el eje cantábrico-mediterráneo». Es, además, uno de los principales nodos logísticos-terrestres de España, cuyo 28% de la exportación marítima sale por el Puerto de Valencia frente a, por ejemplo, el 35% de Barcelona. Cifras que dan una idea del potencial de crecimiento para la infraestructura valenciana con una conexión intermodal adecuada.

Sin embargo, a pesar de los estudios que «ponen de manifiesto el gran impacto de estas infraestructuras para nuestra economía regional y nacional, para su empleo, su PIB, su balanza comercial, etc., nadie explica ni argumenta por qué no se están llevando a cabo esas inversiones productivas con un evidente retorno social», reflexiona Navarro. Sin olvidar que los Presupuestos del Estado de 2016 recogían una dotación plurianual de 40 millones (19 para este ejercicio) que no se han ejecutado y que Fomento mantiene bloqueados cuatro millones del Puerto para financiar la construcción de cinco apartaderos a lo largo de la línea férrea.

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Se trata de un dinero que aporta la Autoridad Portuaria y cuyas obras estarán a cargo de Adif, según recoge el convenio que ambas entidades firmaron el pasado abril que, además, estipula que los trabajos deben estar terminados antes de que finalice este año. Situación poco probable dado que ni siquiera se ha licitado la actuación. Para comienzos de año se espera, por ejemplo, que pueda estar terminada la instalación del sistema tren-tierra.

Eliminar restricciones

Este sistema de telecomunicaciones que permite al maquinista mantener contacto con el control central, y por tanto operar con un único conductor y en horario nocturno, es una de las pocas alegrías que ha recibido el tren Valencia-Zaragoza en los últimos años. Su licitación, anunciada a finales de 2013 por la entonces ministra Ana Pastor para 2014, también estuvo bloqueada casi dos años por la falta del visto bueno del Ministerio de Hacienda.

En ese tiempo, Adif ha llevado a cabo algunas actuaciones menores (puente de la Rambla, Caparrates, Sarrión o Caminreal) para intentar paliar algunas de las restricciones que arrastra esta conexión ferroviaria, además de haber sacado a concurso en agosto la redacción de los proyectos de reparación de nueve terraplenes de la línea Teruel-Sagunto, cuya licitación podría resolverse a lo largo del próximo mes.

Esas limitaciones afectan, por ejemplo, a la velocidad (en algunos puntos no se pueden superar los 20 kilómetros por hora) y a la carga para los trenes de mercancías, establecida en 1999 tras una serie de descarrilamientos. Actualmente, son 18 las limitaciones de circulación que tiene la línea Sagunto-Zaragoza, alguna vigente desde 2004 como la de Puerto Escandón, punto en el que, hace también un año, patinó por las fuertes lluvias un tren de mercancías de General Motors que se dirigía al Puerto de Valencia y tuvo que regresar a su origen.

Incidentes por la vía

No ha sido el único incidente que ha protagonizado el tren a Zaragoza pues habría que sumar la falta de maquinistas que obligó a trasladar a pasajeros en autobús en abril. También la restricción de carga por las deficiencias en la vía que provocó que varios trenes tuvieran que dejar vagones en Teruel por exceso de peso. En este caso, Adif atribuyó el incidente a la decisión de la empresa de cargar más mercancías de las autorizadas por motivos de seguridad.

«Circulación lenta, trenes cortos, poca capacidad de carga y tracción diesel a pesar de que algunos tramos están electrificados», resume el presidente de la Cámara de Comercio. De ahí, que frente a este panorama, el clamor empresarial para la modernización de esta línea férrea se reactive con la llegada de un nuevo titular a la cartera de Fomento. Tanto Aurelio Martínez (APV) como Manuel Miñés (Cámara de Contratistas) esperan que Íñigo de la Serna muestre sensibilidad hacia la necesidad de impulsar la conexión ferroviaria cantábrico-mediterránea. «Nos afecta en el abandono del tramo Sagunto-Teruel. Confiamos en que sea un aliado», incide Miñés.

Por ello, los empresarios ponen de nuevo sobre la mesa la propuesta de acometer las obras por fases, como recoge el estudio de la UPV. «Al menos podrían llevarse a cabo actuaciones en las dos primeras fases del proyecto, que equipararían las prestaciones de la línea a las que actualmente ofrecen recorridos alternativos como el de Barcelona-Zaragoza», señala José Vicente Morata.

«El tramo Teruel-Zaragoza puede ponerse en situación competitiva con una inversión de 38,5 millones y Teruel-Sagunto con 142 millones. Electrificar la línea en todo su recorrido supondría unos 180 millones de inversión. Estamos hablando de 360,5 millones», recuerda Salvador Navarro, que anuncia también la intención de realizar un viaje con empresarios en enero para comprobar 'in situ' los problemas de una línea clave para la Comunitat

millones es el coste del tren-tierra tras la adjudicación realizada el pasado enero. Se extenderá a lo largo de 182 kilómetros. El contrato también incluye el mantenimiento a diez años.