El Gobierno planea eliminar 65 paradas y 244 rutas de autobús en la Comunitat

Los redactores del plan manejan una prosa exculpatoria («La mayoría de estos municipios tienen muy poca población o presentan una demanda de viajeros entre comunidades autónomas muy exigua», precisan), conscientes de que la decisión de suprimir esas 65 paradas en suelo valenciano significa una puñalada en el corazón del medio rural y atenta contra las promesas de fortalecer el tejido social y las infraestructuras de las zonas más despobladas tanto de España como de la Comunitat; entre las localidades afectadas por la eliminación del servicio figuran algunas muy pobladas, como Villarreal, El Campello o Mislata, pero también otras donde la alternativa al transporte público por carretera o por otros medios se antoja imposible: es el caso de pequeños municipios como Casas Altas, Vallanca o Barracas.

Este último pueblo encarna una notable singularidad: aunque solo tiene empadronados a 162 vecinos, la demanda de autobús se eleva a 255 viajeros al año, según las cifras del Ministerio. Más viajeros que vecinos, síntoma de que sus habitantes carecen de otro servicio. Si desaparece el transporte público por carretera de prosperar los planes ministeriales, la localidad castellonense, frontera con Aragón, será un paradigma de aislamiento casi total.

No acaban en los párrafos anteriores las malas noticias para la Comunitat. El Ministerio admite asimismo en su documento que «no se incorpora ningún nuevo municipio» al apartado de paradas nuevas, decisión que defiende en estos términos: «Todos aquellos que cumplen los criterios de demanda y población ya contaban con servicios de transporte de titularidad estatal».

Y tercera mala noticia: como el propio Ministerio advierte, cuando analiza el servicio intraautonómico por carretera, también en este apartado «resulta inevitable que se pierdan determinadas relaciones». Como resultado de sus estudios, «en el caso de la Comunidad Valenciana, 244 relaciones interiores a la comunidad autónoma dejarán de prestarse». Son trayectos, explica el Ministerio, «que tuvieron en 2019 una demanda de 167.158 viajeros». Por ejemplo, la conexión entre Elche y Valencia, que en el 2019 utilizaron casi 40.000 viajeros.

Según se deduce de los planes del Gobierno, la Generalitat, como otras administraciones, es conocedora de las intenciones ministeriales al menos desde abril, cuando Transportes convocó a responsables autonómicos de toda España a una jornada denominada 'taller virtual', donde tomaron parte otros agentes implicados. «Esta actuación», anota el documento, «es una de las más de 150 medidas incluidas en la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030», aprobada por el Consejo de Ministros en diciembre y basada, según el Ministerio, «en la cooperación, la coordinación y la integración interadministrativa». El plan persigue implantar, de acuerdo con sus promotores, un nuevo mapa del transporte urbano en España, luego de observar que «gran parte de los contratos resultan deficitarios y no cubren los costes de explotación del servicio».

El documento aporta en su diagnóstico una serie de datos que fortalecen su decisión de suprimir esas 65 paradas valencianas. Por ejemplo, «la baja ocupación de los vehículos», que no supera «el 34% en el conjunto de los contratos». «Solo hay 5 contratos con una ocupación por encima del 70%», añade. Y prosigue: «Esta baja ocupación eleva los costes totales y unitarios, requiriendo aumentos en la tarifa o subvenciones adicionales para equilibrar el resultado económico de la concesión». De ahí que proponga una serie de medidas que, curiosa y paradójicamente, amenazan un objetivo básico de Estado, el combate contra el invierno demográfico, de acuerdo con una lógica más bien centralista como se deduce de este párrafo: «Establecer las cabeceras de contrato en capitales de provincia o ciudades principales» o bien «establecer las paradas intermedias en las principales poblaciones del itinerario correspondiente». Además, acuerda «incluir paradas en los municipios con demanda superior a 500 viajeros anuales o 2.000 viajeros anuales en aquellos municipios que formen parte de áreas metropolitanas». O esta otra opción: «Establecer como paradas a demanda aquellas que tengan entre 500 y 1.000 viajeros anuales».

El enfoque mercantilista del Ministerio, que plantea «tarifas de equilibrio individualizadas para cada contrato que igualan costes e ingresos considerando un beneficio industrial del 6%», deja pocas alternativas y escasa capacidad de respuesta a los afectados. Queda una ventana abierta a la esperanza: como el documento señala, se abre ahora una segunda fase para «la finalización del diseño, la elaboración de los anteproyectos y su tramitación, en contacto permanente con las Administraciones de las Comunidades Autónomas». Es decir, que la Generalitat estaría a tiempo de hacer que el Ministerio escuche su voz o plantear posibles objeciones. Si tal fuera el caso, debería darse prisa: el Nuevo Mapa Concesional pretende implantarse en el último trimestre del 2023.

«El nuevo mapa concesional , tiende a favorecer, prácticamente de forma directa, al transporte de pasajeros por carretera de larga distancia y se olvida de algunas zonas rurales que quedan desabastecidas de un transporte que es necesario para esas poblaciones». En estos términos contundentes critica ANETRA (Asociación Nacional de Empresarios de Transportes en Autocares) que agrupa al sector en España lo que llama «la disminución de las rutas desde las 966 actuales a las 510 que aprueba el Ministerio». Además de advertir de que el plan ministerial apunta a un sombrío panorama para el sector, formado por pequeñas y medianas empresas del sector, la patronal advierte que si prospera el proyecto gubernamental, según sus datos, el número de municipios atendidos mediante el transporte por carretera caería desde los 1.912 actuales a 495.

También se queja ANETRA que Transportes se olvide «de más de tres millones de personas, ya que el servicio se va a dar para un volumen de 25.280.480 millones de habitantes, frente a los 28.530.506 que cuenta con transporte en la actualidad». La asociación recuerda en un comunicado que «en todas las reuniones mantenidas y alegaciones presentadas se insiste en la ineficiencia del sistema concesional tal y como está concebido». Y añade: «Dadas las actuales y cambiantes necesidades de movilidad de la población, cuando el nuevo mapa concesional vea la luz, ya estará obsoleto».

A juicio de la asociación, desde el Ministerio se defiende su plan porque «aporta una serie de ventajas»; entre ellas, « dar servicios más directos con grandes flujos de viajeros, adaptándolos a las necesidades reales de la movilidad, con una mayor eficiencia del transporte reflejada en una ocupación superior de los vehículos». Unas intenciones que ANETRA desmiente, tajantemente: «El nuevo mapa concesional favorece al largo recorrido y perjudica al discrecional».

Entre las deficiencias que la patronal el sector observa en las intenciones del Ministerio figura destaca que «al centrarse en grandes núcleos de población, puertos y aeropuertos, los grupos de viajeros que hasta ahora utilizan los autocares de servicio discrecional es posible que dejen de hacerlo». Y un reproche adicional: «Las zonas rurales y población con menor acceso a los recursos, que son las que más necesitan un servicio público de calidad, quedan desatendidas». «Por último», concluye su comunicado, «con los macro-contratos que proponen la pequeña y mediana empresa va a tener dificultades para acceder a las licitaciones, favoreciendo su desaparición».

Los servicios públicos se concentran en capitales y grandes ciudades. Hospitales, oficinas de las diferentes administraciones, juzgados. Servicios esenciales a los que muchos ciudadanos tienen grandes dificultades de acceder por la deficitaria red de transporte público.Esta problemática afecta a toda la Comunitat, principalmente a municipios pequeños, pero también a otras ciudades más habitadas.

«Sin servicio público nos quedamos aislados», lamenta el alcalde de la pequeña localidad de Montaverner, Jorge Boluda, quien considera unas buenas comunicaciones públicas como algo fundamental para luchar contra el despoblamiento que afecta a comarcas del interior como la de la Vall d'Albaida.

En Pinet, otro de los municipios de esta comarca, la mayoría de los servicios los tiene en Xàtiva y, por ejemplo el Servef, en Gandia, para lo que no tienen conexión directa. «Venimos demandando que se amplíe a un viaje más a Xàtiva a uno más y que el de vuelta sea más tarde, porque, sobre todo para quienes van a temas de médicos no les da tiempo a coger el de vuelta que es a las 12.30 horas», explica el alcalde, Juan Ramón Chismol. Para este pequeño municipio también sería muy importante que los fines de semana hubiera servicio por el tema turístico. «Seguro que vendría más gente», indica.

Otro caso es el de Millares, en la Canal de Navarrés, pero uno de los más lejanos a la comarca y Xàtiva. Para temas sanitarios dependen del Hospital General de Valencia, para los judiciales de Requena y administrativos en la comarca de la Canal de Navarrés. Solo tienen una línea de autobús que les lleva por la comarca de la Ribera, pasando por Torrent, hasta Valencia.

«Necesitaríamos otra línea que regresara al mediodía y primera hora de la tarde. Ya lo solicitamos a la Generalitat y nos lo admitieron en el nuevo mapa de transporte, pero aún no se ha llevado a la práctica», explica el alcalde Ricardo Pérez.

Más líneas de bus es lo que también solicitan en la Ribera. Aunque la distancia entre el hospital de Alzira y las poblaciones a las que da servicio no es muy grande, unos 25 kilómetros como máximo, supone un gran escollo para muchos usuarios ante la falta de transportes públicos eficientes.

En esta comarca no sólo existe problemas para conectarse con el hospital también para llegar a Valencia ya que muchas poblaciones no cuentan con estación de tren ni metro. En este caso, los pasajeros se encuentran con que los viajes a la capital se hacen eternos por la gran cantidad de paradas por lo que tampoco son líneas poco demandadas.

Un ejemplo es Llombai donde el autobús hasta Valencia tarda una hora y cuarto para recorrer los poco más de 30 kilómetros que los separan. «El servicio es deficiente y sería fácil mejorarlo poniendo conexiones con Benifaió para poder coger el tren de Cercanías», comenta el alcalde de Llombai, Pepe Forés. Esto es lo que reclaman desde los municipios del Marquesat, que se habilite un bus directo a Benifaió o la Font d'Almaguer, a unos diez minutos, para que los vecinos puedan utilizar el tren o el metro que conecta a Valencia. De esta forma, se tendrían más frecuencias y una forma de llegar más rápida para evitar que utilizar siempre el coche.

En la Marina Baixa, una comarca eminentemente turística y desde la que resulta muy sencillo viajar con vuelos directos a cualquier país de Europa, el mayor problema al que se enfrentan los habitantes de sus 18 municipios, y poco distinción existe en este caso concreto entre los más pequeños del interior y el potente Benidorm, es la conexión con sus pueblos vecinos y con los principales puntos de atención sanitaria entre los que destaca el Hospital Comarcal de La Vila Joiosa.

Es especialmente preocupante el caso de las personas de edad avanzada o discapacitados. Para ellos, visitar un centro de especialidades de Benidorm o La Nucía, acudir a terapias específicas o llegar al Hospital Comarcal de La Vila Joiosa puede suponer un viaje que, como explica Vicenta, vecina de Callosa d'en Sarrià, que explica que «no tengo muchas opciones» de acudir a la cita con su médico en el centro comarcal si no es «dependiendo de familiares o amigos que me puedan llevar en coche».

La falta de transporte público también se sufre en la provincia de Castellón. Alejandra Fenollosa, vecina de la Vall d'Uixó relata los problemas que muchos estudiantes viven en su día a día para desplazarse a sus respectivas universidades. «Hay que partir del hecho de que aquí no tenemos tren, por lo que la única forma de desplazarte es mediante bus o taxi, pero esta última es demasiado cara», comenta Alejandra. «Si las clases empiezan a las 08:30, los jóvenes que estudien en Valencia tienen que coger el bus a las 6:30 de la mañana, puesto que el siguiente no pasa hasta más de las nueve. La situación es horrible», explica esta universitaria.