El metro, el verdadero cambio para la movilidad en Valencia
Desde la apertura de las primeras estaciones en 1988, las ampliaciones de la red han supuesto mejoras en el transporte público, pero quedan carencias como los municipios sin líneas y la escasa frecuencia de paso
«Más que metro, podría decirse que es un suburbano». Quien habla es Esteban Gonzalo, de la asociación de Amigos de los Ferrocarriles, al ser interpelado sobre cómo definiría la red actual de Metrovalencia. Este medio de transporte ha sido decisivo en la evolución más reciente de Valencia desde que fue inaugurado el 8 de octubre de 1988 y por eso merece ser uno de los hitos en la celebración del 160 aniversario de LAS PROVINCIAS.
La afirmación de Gonzalo no es baladí, dado que de los 161,4 kilómetros que tiene la red de Metrovalencia, buena parte se interna hacia el área metropolitana, incluso podría decirse que desde el primer día. La apertura a los usuarios de las Líneas 1 y 2, entonces un único sistema, aprovechó el tendido de líneas de Cercanías entre ellas el mítico «trenet», y con esa adaptación ganó enseguida usuarios.
Así, a la línea desde Empalme hasta el barrio de San Isidro se le unió de manera automática las citadas líneas hasta Llíria, Bétera, Rafelbunyol y Villanueva de Castellón (ahora Castelló). A modo de anécdota, Gonzalo recuerda que por ese motivo el ancho de las vías «es de un metro, para así aprovechar el tendido ferroviario de los trenes que había antes. Ocurre igual en Bilbao». Valencia se convirtió en la tercera ciudad de España en contar con servicio de ferrocarril metropolitano, después de Madrid y Barcelona.
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La creación del metro se debió a varios motivos, pero entre ellos destaca la necesidad de unir esas líneas de Cercanías con otra que cruzara toda Valencia, en este caso desde el oeste hacia el sur. Además, permitió la eliminación de varios pasos a nivel, de muy difícil justificación a finales de los años 80 por el peligro para los vecinos y los problemas que suponía para el tráfico. Y como colofón, el metro permite una mejor frecuencia de paso que los trenes de Cercanías, por lo que era una clara apuesta hacia la movilidad sostenible, igual que se empezaba a promover en Europa.
El problema para este experto es que así como en varias líneas actuales, creadas con posterioridad, la frecuencia de paso es más que aceptable, no ocurre así precisamente con las de origen. «No es admisible que en Paterna o Llíria el metro tenga tan mal servicio. En la primera ciudad tienen una población que se acerca a los 80.000 habitantes y tarda lo mismo que cuando estaba el 'trenet'».
Para Gonzalo, es uno de los motivos que explican los atascos que se producen a diario en lugares como la autovía de Llíria o la pista de Silla. «Si la gente tuviera un buen aparcamiento junto a la estación de metro y una frecuencia de paso aceptable, seguro que dejaba el coche en su casa».
Pero de momento no ocurre nada parecido, sino que los atascos van a más. Tras la puesta en servicio de las primeras líneas de Metrovalencia, llegó el turno de otro modo de transporte, esta vez felizmente recuperado después de ser desterrado en 1970. La línea 4 del tranvía, al menos el primer tramo, entró en servicio el 21 de mayo de 1994.
Igual que en los casos anteriores, el 'trenet' fue fundamental para su éxito. En lugar de las vías del tren de Cercanías se construyó una plataforma tranviaria, que benefició a los barrio al dejar de tener un barrera delimitada con muros en favor de una calle en la misma cota que su entorno. La reurbanización de los barrios de Sagunto, Marxalenes o Benicalap acabaron en pocos años con zonas muy degradadas, donde los pisos perdían valor.
Con esta actuación Valencia fue pionera en España en la reimplantación de este sistema de transporte. El primer tramo de la Línea 4 del tranvía tenía 9,7 kilómetros de longitud y contaba con 21 estaciones. Su recorrido, coincidente en gran parte con el antiguo trazado de la línea Ademuz-Grao, permitió la conexión del conjunto de las líneas de metro con zonas de alta demanda.
Un año después cambio el Consell, se fue Joan Lerma y llegó Eduardo Zaplana, pero antes el primero asistió en calidad de presidente de la Generalitat a la apertura de un tramo de la Línea 3 del metro, desde la estación de Palmaret hasta Alameda. Ocurrió en mayo de 1995, poco antes del cambio de Consell y con el flamante estreno de la estación de la Alameda, obra de Calatrava.
Gonzalo recuerda que hubo una pugna acerca de por dónde debía seguir el metro, si por la Gran Vía Marqués del Turia o la calle Colón, donde se hizo la obra con una tuneladora, otro de los hitos de la época. «La Gran Vía quedaba demasiado lejos del centro pero había personas que querían ese recorrido. Menos mal que no ocurrió», señaló.
Así, en septiembre de 1998 se prolongó la Línea 3 desde la estación de Alameda hasta la situada en la avenida del Cid, a la vez que se puso en servicio el ramal entre Colón y Jesús. Esta actuación constituyó un hito en Metrovalencia y en el desarrollo del transporte público de Valencia y su área metropolitana.
Los dos nuevos tramos recorren varias de las zonas de mayor afluencia urbana, y su puesta en marcha permitió la articulación de las diferentes líneas de metro y tranvía, y la conexión de estas con la estación del Norte. La entrada en servicio de estos tramos de prolongación de la línea provocó un espectacular incremento de viajeros en el conjunto de la red y la posibilidad de transbordo en Àngel Guimerà.
Coincidiendo con la apertura de estos tramos, las Líneas 1 y 2 del metro pasaron a operar como una única línea (la Línea 1) que se bifurca desde la estación de Empalme en dirección a Bétera o a Llíria. Entonces, el metro perdió parte de su barniz suburbano, empleando el término de Gonzalo, para ser un medio de transporte urbano y que buscaba altas frecuencias y rapidez en los desplazamientos.
Poco a poco, se fue ampliando la red. En marzo de 1999 se prolongó la Línea 4 hasta TVV. Dos meses después fue el turno de la Línea 3 con la prolongación hasta Mislata-Almassil. En septiembre se puso en servicio el ramal de Línea 4 hasta el recinto de Feria Valencia, mientras que en marzo de 2001 se inauguró la nueva estación de Empalme, la gran estación intermodal.
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En abril de 2003 se puso en servicio el primer tramo de la nueva Línea 5, que proporcionaría en el futuro un enlace entre la fachada marítima de Valencia y un año después se puso en servicio el ramal subterráneo de acceso a Torrent y la estación Torrent Avinguda. En septiembre de 2005 entró en servicio la prolongación de la Línea 4 hasta Mas del Rosari y poco después la nueva estación de Bailén de la Línea 5 del metro.
Y así sucesivamente hasta llegar a la red actual, donde está en proyectos dos nuevos ramales del tranvía, las Líneas 11 y 12, ambas desde la zona situada entre el centro comercial El Saler y el Roig Arena. Una irá en dirección al Marítimo, mientras que la otra discurrirá hacia La Fe.
¿Es suficiente? Para Gonzalo, la gran deuda que tiene el transporte público es la zona oeste de Valencia. «Xirivella, Aldaia, Alaquàs,...», señala como poblaciones donde viven decenas de miles de personas que necesitan con urgencia más recursos. Apuesta por el tranvía con claridad, lo mismo que para la zona noroeste de Valencia, desde Orriols hasta Benicalap.
El ya expresidente de la Generalitat, Carlos Mazón, anunció el pasado 30 de octubre un plan valorado en 839 millones de euros para Ferrocarrils de la Generalitat, de los que una parte sería para Metrovalencia. El nuevo Consell encabezado por Juanfran Pérez Llorca debe ratificar ese documento para que formen parte de los Presupuestos de la Generalitat o modificarlo.
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Además, la empresa autonómica todavía está terminando las obras de reconstrucción debido a la dana. La estación de València Sud, donde se encuentra la sede y los talleres, resultaron gravemente dañados, al igual que las líneas de l'Horta y la Ribera, reabiertas el pasado 27 de junio. Las obras en los primeros se calcula que estarán listas a principios del próximo año.
