Los usuarios de la alta velocidad entre Madrid y Valencia se duplican en cinco años entre averías y obras

Más demanda pero, también, más incidencias o, cuanto menos, mayor impacto de las que suceden por el volumen de usuarios que se mueven con este medio de transporte. Inevitable pensar en las escenas de aglomeraciones en la estación de Chamartín o en viajeros aguardando rescate en mitad de las vías en un paraje perdido. Lo reconocía el propio presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, esta semana en un desayuno informativo donde incluso pedía disculpas públicas por las incidencias de los últimos meses.

De hecho, ese creciente malestar por los problemas de la alta velocidad se traduce también en una pérdida de confianza hacia el tren. El ejemplo viene de la mano de Renfe y se encuentra en los informes de gestión y de auditoría de 2024, donde se observa cómo los valores de satisfacción de los usuarios han empeorado en un año: la puntualidad de los trenes pasa de 8,1 a 6 y la información de los pasajeros en casos de retrasos de 7,3 a 5,3. Cierto que bajan los retrasos en alta velocidad (de 32,1% a 20,2%) pero también que se disparan las incidencias por pérdidas de enlaces: de 1.885 a 3.925.

«En estos momentos está resultando difícil asegurar que cuando se toma un tren se va a llegar a la hora prevista. Y esto, hace pocos años sí se garantizaba», reflexiona Ricardo Insa, catedrático y profesor en la Unidad de Transportes y Ferrocarriles de la Universitat Politécnica de Valencia (UPV), que también hace hincapié en la complejidad de los sistemas ferroviarios por la variedad de tecnologías.

La Comunitat no escapa a esa nueva realidad del ferrocarril. Aquí, en el caso de la alta velocidad Madrid-Valencia, la llegada de la competencia se hizo realidad a finales de noviembre de 2022 cuando empezaron a rodar los 'flechas roja' de Iryo. Un mes antes lo había hecho Ouigo y, en febrero, el Avlo de Renfe.

Esa liberalización se ha traducido en que, según la CNMC, la ruta Madrid-Valencia se haya situado como la segunda en número de pasajeros, superando a la veterana Madrid-Sevilla, que tradicionalmente ocupaba ese puesto. La primera, inamovible, sigue siendo Madrid-Barcelona.

Un vistazo a las cifras de viajeros permite comprobar ese tirón de la conexión ferroviaria, que aumentó un 75% los pasajeros entre 2022 y 2023 (que fue el primero completo con tres operadoras), pasando de 2,9 millones a 5,1. La tendencia al alza de años anteriores se había visto frenada por la pandemia de covid, que también obligó a retrasar la liberalización de la alta velocidad. Algo similar sucedió el año pasado con el impacto de la dana, pues perdió más de 454.000 pasajeros en el último trimestre del año. Aún así, la conexión ferroviaria cerró 2024 con 5,6 millones de pasajeros, casi un 10% más.

En cinco años, los usuarios en el corredor Madrid-Valencia se ha más que duplicado, creciendo un 107% desde 2019. El ritmo inverso han seguido los precios de los billetes, que han bajado de los 80 euros a los 27,46 euros en un lustro. Y la oferta se ha disparado, pues un fin de semana de julio registra una circulación de entre 50 y 55 conexiones diarias en ambos sentidos.

Un 'boom' que no ha ido acompasado de las obras necesarias para absorber la demanda, como apunta el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf): «Hay un exceso de oferta en alta velocidad sin haber terminado, incluso empezado, las obras que ahora se están desarrollando para asumir la capacidad ofertada y mantener un servicio de calidad. Está tan saturado que cualquier mínimo incidente acaba teniendo gran repercusión». La organización añade, además, el «exceso de obras y renovaciones» que deberían haberse escalado «y no hacer todo de golpe para garantizar la prestación de un buen servicio».

Un mantenimiento «mejorable», y «lastrado por muchos años de carencia en la inversión», y las «consecuencias colaterales de las actuaciones de las obras» son dos de las causas que identifican ante las averías en la infraestructura ferroviaria.

Coincide Ricardo Insa: «Se han construido infraestructuras que son un ejemplo de ingeniería para el resto del mundo, pero, como con Cercanías, se producen muchas más incidencias que hace unos años, entre otras razones porque circulan muchos más trenes y, al mismo tiempo, por la ejecución simultánea de numerosas obras que afectan a los viajeros, además de por el envejecimiento de elementos que, aunque se van manteniendo y renovando, a la vista está que no siempre se está acertando en las actuaciones». Incide, además, en la necesidad de hacer una «inversión equilibrada en muchos aspectos simultáneamente».

Este experto, además, pone el foco en otra necesidad: «Invertir más en infraestructuras provisionales en tanto se completan las definitivas» para conseguir condiciones mucho más confortables para el cliente ante posibles afecciones. «Es fácil perder viajeros que pueden ser difíciles de recuperar», advierte.