Los drones revolucionan el cielo valenciano: los próximos usos de estas aeronaves
La Comunitat toma la delantera al aplicar las aeronaves no tripuladas en agricultura, emergencias y seguridad | La policía valenciana es la que cuenta en España con mayor número de aparatos para su operativa |
¿Cuánto tiempo debe pasar para que, en vez de llamar a un taxi, los habitantes de la Comunitat y del resto de España puedan subirse a un enorme dron que les conduzca a la otra punta de la ciudad eludiendo los desesperantes atascos? «China ya hace este transporte de pasajeros. En Europa dependerá de los avances tecnológicos. Puede ser en 2030, pero es imposible de decir», responde Israel Quintanilla justo antes de dar el pistoletazo de salida al máster en Sistemas de Aeronaves no Tripuladas y Tecnologías Asociadas en las aulas de la Universitat Politècnica de València. Las plazas se agotaron a las primeras de cambio. La revolución resulta imparable. Y las nuevas generaciones de estudiantes quieren subirse al tren. Al margen del origen militar de los drones, su presente y su futuro va mucho más allá de las sobrecogedoras aplicaciones bélicas. Sus posibilidades quedaron patentes durante los 50 interminables días que duró la emergencia por la dana hace un año. O durante los asoladores incendios de este verano. Pero su versatilidad crece de manera exponencial. Los agricultores reivindican un cambio de normativa para poder exprimir su uso, fundamentalmente, en el cultivo del arroz. Y Benidorm emerge como ciudad pionera a nivel europeo.
La diversificación de aplicaciones se multiplica. «Los drones se van a integrar en los entornos urbanos. Y no van a volar dos o tres drones. Van a volar 100 o 200», anuncia Quintanilla, quien introduce el concepto de U-space. Es el ecosistema que está desplegando la Unión Europea para gestionar el tráfico de aeronaves no tripuladas (UAS). Y en ese contexto, Benidorm ha dado un paso adelante.
Todo queda enmarcado en el proyecto U-ELCOME, que abarca Francia, Italia y España: «Yo soy el coordinador en la Comunitat Valenciana. Y Benidorm va a ser la primera ciudad española y de las primeras europeas en las que se va a integrar la gestión del espacio aéreo para el vuelo de drones controlado». La iniciativa lleva dos años fraguándose de la mano de Eurocontrol, Enaire y AESA.
La Comunitat es la autonomía en las que más porcentaje de policías locales disponen de drones integrados en su operativa: «Son sus ojos en el cielo». Aparte de las labores de seguridad y emergencia, el espacio urbano de Benidorm abre las puertas al empleo de los UAS para la gestión urbanística; logística hospitalaria (traslado de sangre, análisis…); transporte de mercancías y documentación oficial; inspecciones industriales; control de embarcaciones, contenedores y vertidos en el puerto...
Que un paquete comprado online llegue a casa por medio de drones está cada vez más cerca de convertirse en realidad. «La previsión es que, a finales de año, concluyan todos los estudios para que se pueda integrar el U-space en Benidorm», avisa Quintanilla. La normativa europea que regula la gestión del espacio aéreo de estas aeronaves en entornos urbanos fue aprobada en enero de 2023.
Para Quintanilla, el transporte de pasajeros se presenta como la próxima gran revolución: «No hay un piloto en la cabina. Se pilota remotamente. Pesa 600 kilos y hay que certificarlo. Está en el proceso de comprobación de seguridad». Precisamente, el pasado mes de febrero, se realizó una exhibición de aerotaxi en Benidorm. Una acción inédita en Europa.
Actualmente, hay numerosas aplicaciones de drones perfectamente integradas. Alcanzan multitud de sectores merced a sus diferentes tipos de cámara: emergencias, agricultura de precisión, cartografía, inspecciones de tendidos eléctricos... También se abren paso en el ocio. La ceremonia de apertura del Medusa, festival de referencia en la música electrónica, incluye UAS de luz en un espectáculo de fuegos artificiales. Y en Fallas, estas aeronaves permiten grabar mascletaes desde posiciones privilegiadas.
Los UAS ganan terreno a los helicópteros. Los balances relacionados con la dana hablan por sí solos. «Cada día creábamos un documento de Excel con el control del espacio aéreo. En los 50 días que duró la emergencia, hubo 1.900 operaciones. El 80 por ciento fueron de drones, un 18% de helicópteros y un 2% de aviones». Habla Dani Samper, técnico forestal del Consorcio de Bomberos de Valencia. Y como jefe de la unidad de brigada forestal, dirigió las operaciones aéreas durante las jornadas críticas posteriores a las inundaciones. Lo mismo realiza en la extinción de incendios.
A raíz de la dana, los drones asumieron infinidad de roles: búsqueda y rescate, vigilancia de infraestructuras críticas como puentes y presas, seguridad en poblaciones sin luz, imágenes térmicas, ortofotos, batimetrías, LiDAR, detección de vehículos enterrados, revisión de líneas eléctricas y de gas, perimetración de daños agrícolas…
Dio mucho que hablar el aparcamiento subterráneo del centro comercial Bonaire. «Cuando en el parking tuvimos dos palmos para poder entrar, metimos drones y enseguida vimos que no había personas», recuerda Samper.
El consorcio dispone de drones desde 2018. «Vamos a adquirir dos más con un software con inteligencia artificial y unas cámaras mucho más potentes», comenta Samper, quien trabaja en la formación de un grupo especial de pilotos para emergencias: «Estará compuesto por varios bomberos de diferentes categorías. El objetivo es que tengamos entre 15 y 20 personas».
Los avances tecnológicos son vertiginosos. «Utilizamos drones para prevención de incendios forestales, para sacar imágenes térmicas en los perímetros y detectar los puntos calientes, para trabajos de desescombro, para observar las estructuras en caso de catástrofe… Vamos a adquirir unos pequeños drones para meterlos en los huecos de las infraestructuras para detectar con cámaras térmicas si hay personas», destaca Samper, quien habla de ensayos.
«Estamos pendientes de planificar la adquisición de un dron cautivo, que es un dron que puede estar volando indefinidamente porque va cogido a un cable por el que recibe la energía necesaria y transmite las imágenes a la base. Incluso están haciendo pruebas con drones cautivos para, con una manguera, subir agua a presión y hacer pulverizaciones en un edificio. Pero ahora mismo son muy caros...», lamenta Samper. Pone sobre la mesa la hoja de ruta: «El futuro tiende a los drones de carga. Justo antes de la dana, estuvimos probando un dron de carga que permitía hasta 30 kilos. Por ejemplo, en un incendio forestal, sirve para suministro de mangueras, comida o material médico».
En España, según el Real Decreto 517/2024, los drones pueden alcanzar un máximo de 120 metros de altura (400 pies) para no interferir en las operaciones de aeronaves tripuladas. «Pueden volar más alto si se autoriza. En la dana tuvimos que hacerlo hasta 1.300 pies, que son cerca de 400 metros, para la toma de las ortofotos diariamente», subraya. Y se produjo un hito en las emergencias españolas.
«En la dana, fue la primera vez que mezclamos aeronaves tripuladas con no tripuladas. Las separamos verticalmente. Hicimos una franja hasta 300 pies en la que volaban los drones, después una franja de seguridad de 100 pies por encima, luego una franja entre 400 y 800 pies para vuelo de helicópteros, por encima una segunda franja de seguridad, y finalmente vuelos de drones hasta el límite de la zona restringida. Eran los que tomaban las ortofotos. Fue la primera vez que se gestionó el espacio aéreo de esa manera en una emergencia en España», explica con orgullo.
Entre l'Horta Sud y la Ribera Baixa, Toni Bonafont posee una explotación familiar basada en el cultivo de arroz y cítricos. Ha cogido la bandera de los drones en la agricultura. Un sector en el que, tal y como lamenta, España y el resto de la Unión Europa juegan «en desventaja» respecto a Asia y América Latina: «Allí hay drones con una tecnología mucho más avanzada y nosotros no accedemos a ese mercado porque el espacio aéreo que regula AESA (aplicando la normativa europea) nos permite importar drones con capacidad de hasta 40 litros. En el resto del mundo, hay de 100».
Pero las reivindicaciones van más allá. «Pedimos que la normativa del uso sostenible de productos fitosanitarios se desbloquee y se considere el dron como una herramienta de agricultura de precisión y no como una aeronave. Al estar incluido en la categoría de aeronaves, queda prohibida la aplicación de productos fitosanitarios. Si un agricultor quiere hacer una aplicación con dron, tiene que estar solicitando una serie de permisos y realizando una serie de trámites que no le permiten ser ágil en el control de las plagas, por ejemplo. La burocracia reduce el acceso al agricultor».
El empleo de drones se presenta como una alternativa especialmente interesante en el cultivo del arroz. «Es una actividad que se practica en terrenos encharcados, anegados o inundados. Algo que limita el acceso a las personas y los tractores para siembra, nutrición vegetal o protección de las plantas. En la Albufera tenemos mucha problemática con el acceso a parcelas porque se hunden los tractores», afirma Bonafont, quien tomó nota durante sus viajes a Japón y Corea del Sur, donde la tecnología está implantada desde hace años.
«Viendo la situación en países asiáticos, en 2020 me interesé por la formación como piloto de dron y lo introduje como una herramienta complementaria dentro de mi explotación», relata. Desde 2021, conjuga los medios convencionales y los UAS para diversas tareas. A partir de ahí, dio el salto y fundó una operadora para dar servicio a otras empresas.
«No es un juguete», avisa. En absoluto. Estos drones poseen una envergadura de dos metros de ancho con los brazos y los rotores desplegados. Y el depósito admite líquidos o sólidos: semillas, fertilizante granulado, bioestimulante, fertilizante foliar, producto fitosanitario… Salvo excepción, los vuelos no son manuales, sino automáticos: «El agricultor mapea la explotación e introduce los parámetros de altura, anchura, velocidad...». El precio del aparato ronda los 20.000 euros: «Además, es necesario un juego de baterías y un generador de grandes dimensiones. Un vuelo de un dron de 40 litros dura entre siete y diez minutos. Y una batería puede costar 2.000 euros».
Actualmente, Bonafont se presenta como una excepción: «En Valencia somos cinco los agricultores que utilizamos drones en nuestras explotaciones. Es en el cultivo del arroz. Se pueden contar con la palma de una mano». Sin embargo, su pronóstico es ambicioso: «En cultivos de difícil acceso, podemos decir que, dentro de dos años, el 99 por ciento de parcelas van a incorporar el dron en alguna de las fases del cultivo. Sin exagerar». Y lanza un órdago: «Esto va a evolucionar en la medida de que los jóvenes vean oportunidades de trabajo en las actividades agrícolas con drones. Es una forma de atraer el relevo generacional».
Formación
Los cursos y las salidas profesionales se multiplican
La Comunitat se alza como la cuarta autonomía con más operadores de sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS). Hay 11.791 según el último balance de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). En todo el país, la cifra es de 119.712, con un incremento del 27 por ciento respecto al año anterior. Ante ese auge, proliferan los cursos que ofrecen la formación necesaria para obtener el título de piloto.
«Hay una demanda de profesionales del sector de los drones no sólo en el ámbito de la aplicación, sino en el ámbito del sistema, del diseño, de la construcción, de la seguridad operacional, de la gestión del espacio aéreo…», comenta Israel Quintanilla, director del máster de la UPV.
La evolución ha obligado a fijar unas reglas cada vez más definidas. «La normativa europea establece una serie de categorías en función del riesgo de la operación. Cuanto menos riesgo, más fácil es obtener la formación. La AESA da formación gratuita para volar en la primera categoría, que son drones de menos de 900 gramos o drones en el campo. Se trata de una categoría abierta, con muy poco riesgo». Hay niveles de licencia: «Luego va la categoría específica, que son drones más grandes y que vuelan en entornos más complejo. Para ello, hay que pagar cerca de 400 o 500 euros por unas pruebas prácticas». Pueden acceder mayores de 16 años.
La UPV, como entidad reconocida por AESA, da formación especializada a los policías locales. Y hay que distinguir tres tipos de pilotaje: manual, automático y autónomo: «En el automático, puedes programar al dron qué ruta tiene que seguir y dónde tiene que aterrizar, y el piloto está por si pasa algo. Y el autónomo significa que no hay interacción con ninguna persona. La normativa lo permite pero la tecnología todavía no es capaz de garantizar la seguridad operacional».
Quintanilla observa «un reto tecnológico». Y explica que el siguiente paso consiste en «la integración entre aviación tripulada y no tripulada». Es decir, la regulación del espacio aéreo. Los drones no pueden volar cerca de aeropuertos y, por norma general, la altura máxima permitida es de 120 metros: «De 300 metros hacia arriba es donde está la aviación tripulada. Hay un margen de seguridad. En principio, no hay interacción».
Los drones de menos de 250 gramos, salvo que lleven una cámara incorporada, quedan al margen de la normativa. Son aptos para uso infantil y están considerados de carácter recreativo. Eso sí, hay excepciones.
«Los drones de más de 250 gramos, tienen que registrarse oficialmente en AESA. Y por la Ley de Protección de Datos, también debe hacerlo cualquiera que tenga cámara sea del peso que sea. Esto es como matricular el coche», comenta Quintanilla, quien desgrana el proceso de autorización: «Si vuelas en un entorno urbano para hacer grabaciones, tienes que mandar una notificación al Ministerio de Interior con cinco días de antelación indicando por dónde vas a volar y para qué. Está todo muy controlado. Nuestro país es una referencia». Según el profesor, las infracciones van disminuyendo: «La gente está cada vez más concienciada y cumple con mayor rigurosidad».
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