La Valencia del 'futuro 'pasa' del coche
Transporte. El uso de autobuses públicos, bicis y patinetes crece en Valencia mientras el del vehículo privado se reduce. Es el sino de los tiempos pero también el fruto de años de alcaldes que que creían en una forma de moverse que han convertido el Cap i Casal en referente mundial en la movilidad sostenible
Mucho ha cambiado Valencia en 2.000 años. Pero sobre todo en el último siglo y medio, cuando la ciudad que crecía alrededor de la huerta ha pasado de barracas alrededor de unos caminos de tierra a una gran urbe europea en la que vive casi un millón de personas y que visitan decenas de millones de personas cada año. En esta transformación que ha contado de forma puntual LAS PROVINCIAS la movilidad ha jugado uno de los papeles más importantes, por cuanto la forma de movernos por Valencia le ha cambiado la cara a la misma. Ahora, el Cap i Casal goza de una amplia red de carriles bici, elaborada por distintos gobiernos municipales, por los que se mueven cientos de miles de personas en bicicletas o patinetes eléctricos. Todos ellos, junto a los peatones, orbitan en torno a unas pobladas vías de comunicación por donde cada día ruedan millones de vehículos privados y también el transporte público mientras a su alrededor la ciudad bulle con actividad económica y social gracias, en parte, a esas avenidas tanto terrestres como subterráneas, que es por donde se mueve el metro.
El último estudio de movilidad del Ayuntamiento de Valencia, publicado hace apenas dos semanas, evidencia un aumento del uso del transporte público y de los medios de transporte sostenibles como la bicicleta y el patinete eléctrico en detrimento del coche privado. Y es que la ciudad cuenta con más de 225 kilómetros de carriles bici, casi 50 de ciclocalles y 23.000 plazas de aparcamiento para bicicletas. Además, Valenbisi, creado en tiempos de Rita Barberá, no deja de crecer con el paso del tiempo. El Ayuntamiento también elabora políticas de calmado del tráfico y de limitación de la velocidad en los barrios de la ciudad, sin olvidar que ha publicado e implementa el Plan Director de la Bicicleta como guía para seguir potenciando la movilidad ciclista en la capital del Turia, una tendencia que no deja de crecer. No en vano, Valencia acaba de ser elegida la segunda mejor ciudad española para ir en bicicleta solo por detrás de Vitoria-Gasteiz. Además, es la 31ª del mundo. Quedan por detrás Barcelona, Sevilla o Zaragoza. Prueba de ello dan las tiendas de alquiler que han proliferado por toda la ciudad.
De esos carriles bici se aprovechan también los patinetes eléctricos, cuyo uso se popularizó tras la pandemia porque son un método de transporte cómodo, barato y no contaminante que permite un nivel de independencia a nivel de moverse por la ciudad como casi ningún otro medio, salvo quizá la bicicleta. Su presencia ya es más que común en las calles de Valencia, pero ello también plantea problemas importantes dado que su llegada supone que compartan viales (o aceras) con otros usuarios. Es particularmente sangrante la circulación de patinetes por aceras, donde no pueden hacerlo. Generan tantos problemas (son uno de los medios de transporte que más accidentes causa en Valencia) que la Policía Local creará una unidad específica para gestionarlos. Con todo y con eso, las ventajas de los también llamados vehículos de movilidad personal son tantas que su presencia no se desvanecerá con el paso del tiempo: si acaso, lo que harán será crecer en las calles. Más vale que nos acostumbremos a que zumben por los carriles bici. La mayoría de sus usuarios, es de justicia decirlo, circulan de forma correcta y no generan problemas al resto de usuarios de las vías.
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Peatonalizaciones
En esta transformación de la movilidad en la ciudad tienen la culpa todos los gobiernos municipales de los últimos años, pero fue entre 2015 y 2023 cuando se dio un empujón importante a las peatonalizaciones, que son lo que terminó por cambiarle la cara a Valencia. Se intervino en grandes avenidas, como la del Oeste, para reducir el tráfico y en otras, como la de María Cristina, se prohibió la entrada de vehículos, lo que permitió peatonalizar plazas como la del Mercado o Ciudad de Brujas. Estas actuaciones, junto a la peatonalización de la plaza del Ayuntamiento, de la que todavía hay pendiente un proyecto definitivo que no se ha aprobado, le han cambiado la cara al centro de la ciudad, que ahora presenta un aspecto mucho más cómodo para los visitantes, aunque se podría discutir si también para los vecinos de la zona.
Quedan pendientes otras grandes intervenciones, como la de la avenida del Puerto, o la de Pérez Galdós, que ya ha empezado y que supone la obra más importante del mandato de María José Catalá. Se trata de una obra que renatulizará parte de la avenida y reducirá carriles, con el consiguiente efecto en el tráfico de alrededor. Porque cualquier intervención en las calles de la ciudad repercute de forma indudable en las que tiene a su alrededor.
Pero la idea del Ayuntamiento es la que es y estas actuaciones no se van a parar. Otras realizadas en tiempos pasados, en este caso por el gobierno de izquierdas, incluyen la famosa Área de Prioridad Residencial (APR) del Ciutat Vella, que ha permitido reducir el tráfico en zonas de barrios como El Carmen o La Seu, entre otros, donde ahora sólo pueden acceder los vehículos de los residentes que se hayan antes registrado en el Ayuntamiento. También se autoriza la entrada a quienes poseen negocios o trabajan en la zona. Además, las empresas pueden dar pases diarios a sus proveedores o clientes, lo que pretende evitar la bajada de negocio por las dificultades para acceder a estas zonas del centro histórico. La intención es que las restricciones a la movilidad, que buscan una reducción de la contaminación y el calmado del tráfico, no expulsen a los vecinos de sus barrios de toda la vida.
Y es que ese es el sino de los tiempos. Nadie queda en la Valencia moderna y tampoco en la del futuro que crea que pueden volver a pasar coches por calles o avenidas que hasta hace poco era impensable que dejaran de hacerlo. Nadie entendería, por ejemplo, que volvieran a hacerlo entre el balcón del Ayuntamiento y la explanada central, o ante la fachada de la Lonja de la Seda, dado, entre otras cosas, a que hasta la Unesco tuvo que advertir de que la joya gótica podía perder su calificación como Patrimonio de la Humanidad si no se evitaba el tráfico cerca de ella. Pero cierto es que no se puede pretender que millones de personas dejen el coche en casa de la noche a la mañana, sobre todo para quienes acceden a Valencia desde el área metropolitana, o viceversa.
Lo que nos lleva al verdadero caballo de batalla de los próximos años. Con la circulación en la ciudad o bien completamente transformada o en aras de hacerlo de forma más que definitiva, queda por ponerle el cascabel al gato de la movilidad metropolitana. La creación de la Autoridad de Transporte Metropolitano buscaba precisamente coordinar este aspecto, pero la realidad es que todavía es el gran problema. Lo demostró la dana de octubre de 2024, cuando se perdieron cientos de miles de coches en l'Horta Sud. El efecto que tuvo la tragedia en Valencia es un evidente calmado del tráfico que se ha reducido con el paso del tiempo: ahora, han vuelto los atascos y los problemas para acceder a la ciudad. Porque las entradas a Valencia, sobre todo las del sur, todavía necesitan que alguien les dé «una 'pensaeta'», como le gustaba decir al alcalde Ribó, o «una 'volteta'», como dice Catalá. Y mientras siguen en el cajón grandes intervenciones como la de Ausiàs March, porque cualquier cosa que se haga en esa avenida influirá en la pista de Silla.
Hablamos, por tanto, de una ciudad nueva, donde ya no hay tranvías ni caballerías que mueran cuando les caen cables encima (en serio, esto pasaba en el siglo XIX) y en la que ahora casi un millón de personas se mueve con soltura y libertad en el medio de transporte que eligen. Y una ciudad con una buena movilidad es una ciudad atractiva, tanto para visitantes como para residentes.
La exposición
Con motivo del 160 aniversario de LAS PROVINCIAS, la muestra recorre el cambio urbanístico de la ciudad donde nació y tiene su sede.
- Dónde. Centre del Carme Cultura Contemporània.
- Sala. Sala Dormitorio, en el piso 2.
- Fechas. Del 11 de diciembre a mediados de febrero.
- Horario. De martes a domingo, de 10 a 20 horas
- Acceso gratuito.
La ilustración
Para cada hito hemos seleccionado a un artista plástico.
Sr. García - Madrid 1967
Los textos
Sobre cada hito reflexiona un escritor, periodista, arquitecto o profesor.
María José Pou Amérigo - Profesora de Periodismo en la Universidad Ceu Cardenal Herrera.
