Puente señala al centro de control de Adif por el choque de trenes: «Una decisión inexplicable»

El ministro puso el foco en las decisiones adoptadas desde el puesto de mando de Atocha y no en la actuación del maquinista. Según explicó, el AVE tenía una indicación de velocidad objetivo cero, conocida como «meta 0», y una señal en rojo. Pese a ello, recibió instrucciones para continuar la marcha de forma normal, cuando debía hacerlo en régimen de «marcha a la vista», que obliga a circular a una velocidad que permita detener el tren ante cualquier obstáculo. Puente consideró especialmente grave que esa autorización se diera con otro convoy detenido en el mismo cantón.

La incidencia comenzó en torno a las 8.30 horas, cuando un fallo de comunicación entre ordenadores dejó fuera de servicio el sistema de supervisión continua LZB en un tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Los trenes que circulaban por ese sector, unos seis según el ministro, se detuvieron automáticamente. Minutos después, el centro de control autorizó al AVE de Renfe a reanudar la marcha. El convoy recorrió unos 25 kilómetros hasta alcanzar al Iryo, que seguía inmovilizado a la entrada de la estación de Urda. El impacto se produjo en torno a las 8.53 horas.

El titular de Transportes defendió que los mecanismos de seguridad respondieron correctamente a la avería al detener los trenes. Lo que consideró difícil de explicar fue la gestión posterior desde Atocha. Según su relato, los convoyes estaban «perfectamente ubicados y localizados» y no existía ninguna situación de urgencia que justificara una decisión precipitada. Las instrucciones, señaló, fueron gestionadas por personal experimentado, con intervención de un operador, un supervisor y otro trabajador.

Puente insistió en que hubo margen para rectificar la orden antes de la colisión. De hecho, reveló que otro de los maquinistas afectados por la caída del sistema llegó a corregir una instrucción equivocada recibida desde el puesto de mando. En el caso del AVE accidentado, esa rectificación no se produjo, pese al tiempo transcurrido desde que recibió la autorización hasta el momento del impacto.

Renfe había asegurado horas antes que su tren recibió autorización para continuar y que se limitó a cumplirla. «El tren de Renfe continuó la marcha como se le indicó y se produjo la colisión», sostuvo la operadora, que también señaló que desconocía por qué el Iryo permanecía detenido. Puente confirmó que este último convoy recibió instrucciones para reanudar la circulación, aunque reconoció que todavía no se sabía por qué no lo hizo. La investigación quedó pendiente de determinar las circunstancias de esa detención y reconstruir las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control.

El ministro evitó atribuir responsabilidades individuales antes de que concluyeran las pesquisas, pero fue especialmente crítico con las decisiones adoptadas para restablecer el tráfico. Insistió en que la caída del LZB era una avería informática que podía producirse y ante la que el sistema respondió de forma segura. Su explicación situó el posible error en las instrucciones posteriores, que permitieron a un tren volver a circular con otro detenido por delante, una decisión que Puente consideró «inexplicable» y que, a su juicio, pudo corregirse antes del accidente.