Maquinistas del AVE de Málaga advierten: la señalización ya estaba averiada ayer en el lugar del accidente

En ese momento, cuando se comprueba que la señalización digital no va por «problemas de transmisión», pasa a la supervisión y la responsabilidad del maquinista, para circular «marcha a la vista» (a una velocidad reducida, de máximo 200 km/h, pendiente de la conducción sin apoyo automático) y mediante instrucciones del centro de control de Adif.

Cabe recordar que en ese punto se circula todavía bajo el sistema de señalización antiguo LZB (el resto de vías más modernas utiliza el ERTMS), ya que Adif tiene en marcha un plan de actualización millonario, aunque justo en este punto todavía no se había hecho la transición. El empleo de LZB se remonta a la primera línea de alta velocidad de la historia de España: Madrid-Sevilla, que comenzó a circular en 1992 con los protocolos tecnológicos que había entonces.

El piloto ya adelanta que, dado que la visibilidad era buena en el momento del accidente, lo más probable es que esta situación se haya debido a un error humano, al haber recibido el maquinista del AVE que golpea al Iryo «malas indicaciones». «Si sabemos que desde ayer por la tarde estaba dando problemas, ¿por qué no se le ha puesto remedio a esto?», denuncia este profesional.

De hecho, fuentes del Gobierno central ya apuntan a un error humano, porque al fallar el sistema de seguridad, se detuvieron unos ocho trenes en la zona, después se les ordenó arrancar pero el Iryo no pudo hacerlo inmediatamente y se quedó detenido en la vía.

Entonces, un controlador del centro de control de Atocha, según los primeros análisis, dio la orden por error al tren Renfe de continuar a pesar de que el Iryo estaba obstaculizando la vía, por lo que se produjo el alcance por detrás, a una velocidad aún no determinada del tren AVE de Renfe contra el Iryo. Estos son los primeros análisis de los técnicos según dichas fuentes gubernamentales.