La investigación acorrala a Adif tres meses después de Adamuz

Esos informes y atestados, que acorralan a Adif y al Ministerio de Transportes y que los interpelados han salido a rebatir, ya han comenzado a provocar la movilización de los familiares de las 46 personas que perdieron la vida en el siniestro, que dejó también decenas de heridos. Cuando se cumple el primer trimestre de la colisión entre el Iryo y el Alvia de Renfe, el señalamiento por parte de los expertos de un largo catálogo de posibles fallos en la infraestructura ha desembocado en un insólito cuestionamiento del contenido de la investigación del instituto armado en funciones de Policía Judicial, tras el que se adivina la mano del ministro de Transportes, Óscar Puente.

Su decisión de forzar a Adif a salir a desmentir informes judicializados —que el Gobierno solo ha conocido por los medios, tanto a través de sus altos responsables como mediante la difusión de notas de prensa— replica la estrategia que el ministro ya adoptó frente a las adjudicaciones señaladas por Víctor de Aldama en el marco del conocido como 'caso Koldo'. Entonces, como ahora, el Ejecutivo reaccionó para tratar de restar veracidad a documentos elaborados para las correspondientes instrucciones y sobre los que la autoridad judicial no le ha pedido opinión.

El último oficio remitido por la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil al juzgado de Montoro que dirige Cristina Pastor no deja lugar a dudas: «Queda como línea principal de investigación la rotura de raíl o soldadura, quedando descartadas las acciones de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas». Así las cosas, todo el peso de la responsabilidad gravita ahora sobre el mantenimiento de la infraestructura de alta velocidad.

La investigación de la UOPJ ha puesto la lupa sobre la renovación del tramo ejecutada meses antes del siniestro, concretamente en la soldadura del punto kilométrico 318+681. Según detallan los documentos de la Guardia Civil, a la hora de unir los carriles, el parte original de trabajo de la subcontrata revelaba el uso de material inadecuado, «correspondiendo a las soldaduras 3 y 4 etiquetas de kit 350HT», cuando la normativa de Adif exigía el kit R260.

Para encubrir o justificar este fallo, los investigadores hallaron un documento alterado con «una enmienda sobre la anotación de la soldadura aplicada, remarcando como R260 sobre el 350HT que figuraba originalmente». Esta corrección manual, ha revelado la Guardia Civil, fue realizada por un trabajador que «es personal contratado por Ayesa para la vigilancia de trabajos, pero no es técnico inspector de soldaduras». Estas irregularidades no han pasado desapercibidas, a su vez, para la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que en un escrito remitido a la Policía Judicial ya alertó de graves anomalías.

A esta supuesta manipulación documental se suma la precaria vigilancia de las obras. La Guardia Civil ha evidenciado en sus atestados, fruto de estos tres meses de pesquisas, que los auditores encargados de prevenir riesgos críticos «no se encontraban presentes durante su ejecución»; y cita el testimonio de representantes sindicales que advirtieron de que «el hecho de delegar en sucesivas subcontratas determina que finalmente no sean especialistas ferroviarios quienes acometen los trabajos».

De hecho, la investigación constató que los técnicos que revisaron los ultrasonidos para buscar posibles fisuras aportaron certificados demasiado recientes, ya que «ninguna de las certificaciones tiene más de dos años desde que se expidieron los correspondientes certificados hasta que se llevó a cabo la auscultación en la soldadura». Lo que incumpliría la experiencia mínima exigida.

Ante los resultados de las investigaciones que la interpelan, la cúpula de Adif ha optado por el ataque directo, desmintiendo categóricamente las conclusiones de la Guardia Civil. En especial, las referidas a que el sistema eléctrico detectó la rotura de la vía 22 horas antes del accidente mediante una caída de tensión pasiva, pero que los sistemas no activaron las alertas porque podrían estar mal configurados.

En una rueda de prensa convocada por sorpresa este lunes a media tarde, el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, tachó estas inferencias policiales de meras «conjeturas» y acusó a los investigadores de aportar a la jueza «interpretaciones incorrectas». «Algunos están utilizando informes preliminares de la Guardia Civil para construir relatos interesados que nada tienen que ver con la realidad de los hechos en Adamuz», fue la réplica posterior del ministro Puente al informe del instituto armado que denunciaba ese rosario de anomalías.

Mientras la guerra técnica se libraba en los despachos institucionales y en la Policía, en el ámbito judicial la tensión ha estallado en estos tres meses por la gestión de las pruebas. La titular del Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro ha emitido varias providencias tras descubrir 'in situ' que Adif alteró la escena de la catástrofe a sus espaldas. Después de una inspección, Pastor ordenó el precinto de material una vez detectada la sustracción de 42 metros de vía de la que no fue informada. Según la Guardia Civil, la orden de retirar estos cupones, traviesas y motores de agujas la dio la presidencia de Adif y se «impartió verbalmente» por teléfono apenas horas después de levantar los cadáveres.

Adif intentó justificarse alegando que el traslado a la base de Hornachuelos se produjo por «condiciones climatológicas y la previsión de entrada de maquinaria pesada en la zona, con la intención de salvaguardarlos», admitiendo que allí realizaron «ensayos no destructivos 'in situ'». Sin embargo, la indignación judicial creció al confesar Adif, mediante un informe, que esos restos clave se encontraban en una explanada «sin vigilancia, tanto de personal como de grabación», y que «el recinto no dispone de control de acceso de personal, siendo varias empresas las que a diario entran en las instalaciones».

De forma paralela, la CIAF continúa su labor puramente técnica para reconstruir los últimos instantes de los trenes. Lo que ahora intriga a los técnicos es que el Alvia Madrid-Huelva, que venía de frente, activó un frenado de emergencia cuatro segundos antes del choque por una orden del sistema LZB, pero su caja negra principal no guardó el motivo exacto. Por ello, en un oficio dirigido a la jueza, la ha pedido permiso para rebuscar entre la chatarra porque, alega, «este equipo podría estar presumiblemente entre los restos custodiados».

Además, la tragedia ha trascendido las fronteras nacionales debido a las sospechas económicas. La Fiscalía Europea ha abierto una investigación por posible malversación, dado que la renovación del tramo de Adamuz se sufragó con más de 100 millones de euros de fondos FEDER. Ante este nuevo frente, el Ministerio de Transportes ha ofrecido su «máxima colaboración», confirmando la entrega de los «tres expedientes» requeridos por los fiscales delegados europeos.