La estación de autobuses, una fea cuarentona

La estación de autobuses, una fea cuarentona

Anticuada, plagada de defectos arquitectónicos que deberían determinar su reconstrucción, la estación de autobuses de Valencia cumple el martes próximo sus primeros 40 años de vida.

F. P. PUCHE

Anticuada, plagada de defectos arquitectónicos que deberían determinar su reconstrucción, la estación de autobuses de Valencia cumple el martes próximo sus primeros 40 años de vida. Nunca ha dado satisfacción plena a la ciudad; en cuatro décadas no ha logrado ser, como debiera, un servicio cómodo para los viajeros y práctico para el desenvolvimiento de una gran capital. Mientras otras ciudades tienen intercambiadores capaces de llevar al viajero tanto al ferrocarril como al metro y a la red de autobuses, Valencia sostiene una instalación tercermundista donde, como ocurría ya en 1970, se hace muy dificultoso moverse con una maleta.

La estación de autobuses de Valencia comenzó a funcionar el 9 de febrero de 1970 en el polígono de Campanar, que entonces no era sino una extensión semidesértica ubicada en la orilla izquierda del Turia, sobre las huertas de Tendetes y el suelo de aluvión del río. En la zona había empezado a nacer la Ciudad Sanitaria La Fe, pero funcionaban todavía las instalaciones escolares del Patronato, que en 1982 habían de dar paso a Nuevo Centro. La promoción de casas para periodistas estaba por entonces en obras en la línea de fachada de Menéndez Pidal, a la que se abría la nueva estación.

La arquitectura de la nueva infraestructura, caracterizada en el exterior por un enorme arco, participaba de los rasgos "soviéticos" de las construcciones de los setenta. El cemento desnudo, al que se adosaban bajantes de fibrocemento desde los tejados de lo mismo, denotaba a la legua una austeridad espartana de la que se deducía fealdad e incomodidad para el viajero. El arquitecto, por añadidura, había diseñado que los viajeros subieran escalinatas hasta el vestíbulo de taquillas y las bajaran después hasta los muelles de autobuses, algo inconcebible para personas que han de acarrear maletas. Las facilidades para los minusválidos eran nulas y hoy en día siguen siendo complejas.

Todo en la instalación señalaba lo que se comentaba a voces: que los concesionarios del Estado, personas muy cercanas al Régimen de Franco, habían querido ahorrar inversiones hasta extremos delirantes. En los ochenta y los noventa no se desmentiría la impresión: el suelo colindante, comprado a buen precio por ser de promoción oficial, se convirtió en hoteles y edificios para oficinas. Sin embargo, las adaptaciones e inversiones de mejora siempre han sido escasas.

El pelotazo de la Estación Sur

Cuando el edificio de Menéndez Pidal nació, se le llamaba Estación Norte porque desde 1966 había una llamada Sur. Estaba en la avenida de Doctor Waksman, cerca de la salida hacia Alicante; pero en tres años solo había servido para evidenciar el problema clave: que las empresas de autobuses interurbanos no querían ir por obligación a las estaciones que se creaban y que, desde luego, rechazaban pagar un canon por usarlas. Es así como Valencia era, cada día, un caos de autobuses de toda estirpe: decenas de miles de viajeros tomaban su trasporte en calles y plazas de la ciudad, cuando las líneas eran de corto recorrido, o en pequeñas estaciones privadas. Instalaciones que hoy son estacionamientos, en la calle de Xàtiva, en la de Castellón o en la de Alberique, fueron en su día mini estaciones privadas de autobuses.

Cuando la Estación Norte abrió sus puertas, once líneas establecidas en la Sur se trasladaron allí. Muy pronto se habría de hacer patente que el objetivo era derribar la infraestructura del Sur y propiciar, a partir de 1973, torres de apartamentos de doce plantas, en el curso de lo que hoy llamaríamos «un típico pelotazo de los setenta». La estación había costado 35 millones pero el Ayuntamiento había invertido doce en urbanizar oportunamente la zona.

El nacimiento de la Estación Norte llegó acompañado de serias tensiones, en las que hay que buscar parte de las razones del hartazgo y dimisión del alcalde Adolfo Rincón de Arellano, que en 1969 chocó con personajes políticos, vinculados al Opus Dei, que tenían en sus manos la manija nacional de los transportes. En el verano de 1969, las empresas de viajeros se negaron a mover sus terminales a la estación proyectada y llevaron el asunto a los tribunales. En enero de 1970, la sala de lo contencioso dejó sin efecto la orden municipal de traslado de las paradas, decretada por el nuevo alcalde, Vicente López Rosat, a instancias del Gobierno.

A regañadientes

Cuando la estación abrió formalmente, en la mañana del 9 de febrero de 1970, solamente 26 líneas comenzaron a salir de la terminal. Pero como LAS PROVINCIAS contó, apenas llevaban pasajeros. Los autobuses cumplían el trámite, incluso pagaban la tasa al concesionario, pero seguían pasando por los lugares de la ciudad donde recogían viajeros desde los años treinta o cuarenta. Tuvo que pasar mucho tiempo para que se normalizara el uso de la estación y la ciudad quedara descongestionada. Con todo, el rechazo de las empresas de transporte a usar y pagar por decreto siguió durante años: Auto Res, por ejemplo, aún pleiteaba en 1973.

Treinta y cinco taquillas en la planta principal, más 14 en las planta baja; cincuenta y seis muelles en tres andenes; bar, tiendas y un túnel subterráneo por debajo de Menéndez Pidal, eran las principales virtudes de la Estación en el momento inaugural. Si el túnel ha estado clausurado desde el primer día, parte de las instalaciones denotan que desde hace 40 años no han recibido inversiones de renovación, ni siquiera una mano de pintura. Curiosamente, el público aún tiene que acarrear pesadas maletas desde la cercana estación de Metro de Turia hasta allí; en el siglo XXI nadie ha propiciado construir un túnel con cinta rodante por debajo de la acera de Menéndez Pidal. La concesión de 1970 continúa.

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