A bordo del 'Juan Carlos I'

Fue entregado a la Armada española en los astilleros de Navantia en 2010 en presencia de su epónimo, el rey emérito. Se siguió así la larga tradición de la Armada de asignar a uno de sus buques principales el nombre propio del monarca reinante, mantenida desde la llegada de la Casa de Borbón al trono de España a principios del siglo XVIII. Pertenece a una nueva generación de portaaviones después de que su antecesor, el 'Príncipe de Asturias', fuera dado de baja en 2013. Había acumulado una hoja de servicios impecable durante 25 años, con misiones en la primera Guerra del Golfo y el conflicto de Yugoslavia, y teniendo en su tripulación al actual rey Felipe VI durante su formación como alférez alumno de la Armada. Pero fue imposible estirar su vida útil por motivos presupuestarios y acabó en Turquía desguazado como chatarra. Triste final. No obstante, algo queda de él en el nuevo portaaviones: algunas de las 'metopas' (placas de agradecimiento) que colgaron de sus paredes y una alfombra de bronce a la entrada de la cámara de los oficiales, en la que se lee 'Príncipe de Asturias'. En esta sala, en la que cuelgan algunas marinas y hasta un cotizado cuadro de Revello de Toro con una imagen de la Virgen de la Soledad (regalo de la Cofradía de Mena de Málaga), los oficiales descansan viendo la tele, echando una partida de 'Risk' o tomando un café.

La navegación del 'Juan Carlos I' hacia Motril se inicia con incertidumbre desde su salida de la base militar de Rota, donde tiene su atraque. Tras la revisión hecha a los motores en tierra, toca ponerlos a prueba en el mar. Los mandos no las tienen todas consigo. De hecho, cabe la posibilidad de tener que regresar a puerto si las cosas no salen bien. «Cada cierto tiempo se le hacen unas comprobaciones rutinarias, como la ITV de los coches, pero en esta ocasión ha habido un retraso en la adquisición de las piezas necesarias para su puesta a punto, de ahí que hayamos tenido que posponer un día las jornadas de puertas abiertas en Motril», justifica el teniente de navío Carlos Sánchez Riezu. Allí, ya había inscritas más de 14.000 personas para visitarlo. La expectación era máxima. Nada podía fallar.

Finalmente, amarró en el puerto granadino a las ocho de la mañana del viernes, Día de la Hispanidad, después de 18 horas de travesía a través del Estrecho de Gibraltar y bordeando la costa africana durante la noche. La singladura se aprovechó para realizar ejercicios cotidianos a bordo, que la dotación repite una y otra vez, casi hasta la saciedad, para que nada ni nadie falle en un escenario real. «Alerta amarilla. Aproximación de aeronave sospechosa. Todo el mundo a sus puestos», advierten. Es un simulacro, porque en realidad el que se acerca es el emblemático avión de la Armada AV-8B Harrier, que tiene previsto su aterrizaje en el portaaviones para ser exhibido durante los tres días de puertas abiertas en la ciudad granadina. Junto a él lo hacen cuatro helicópteros, dos H-500 de la Sexta Escuadrilla y otros dos SH-3D de la Quinta.

El barco tiene unas fases de adiestramiento programadas en las distintas áreas para lograr la certificación del Centro de Valoración y Apoyo a la Calificación Operativa para el Combate (CEVACO) que realiza un organismo nacional dentro de la Armada, pero que es externo al barco. Son evaluados cada dos o tres años de acuerdo a unos parámetros a cumplir. «Una vez que el barco está certificado, ya está listo para salir a cualquier misión», explica el capitán de corbeta David Méndez. Es la esencia de los ejércitos actuales: preparar, adiestrar y certificar sus dotaciones para tenerlas listas por si el Estado Mayor de la Defensa las requiere para cualquier misión. Mientras tanto, estas maniobras forman parte de la rutina. «Me adiestro, me adiestro, me adiestro para combatir; para combatir como me adiestro», recalca David Méndez.

El toque de diana llega por megafonía a las 7.00 horas en punto. «Diana, diana. Aseo personal y arreglo de camas. Comienza el desayuno con preferencia para cocineros, rancheros y personal de vigilancia entrante», avisan a toda la dotación, formada por cerca de 300 tripulantes (en esta ocasión el rol consigna 284 personas). Aunque es la habitual, este portaaeronaves tiene capacidad para albergar hasta 1.435 almas. «El nivel actual de sofisticación de los equipos nos ha permitido una mayor automatización, por eso la dotación del 'Juan Carlos I' puede parecer pequeña», aclara el comandante Francisco José Asensi, quien el pasado mes de junio tomó el mando del buque. «Profesionalmente, es un sueño, pero además es un privilegio y una gran responsabilidad dirigir a este equipo de profesionales. Todo un desafío», afirma. Sus sueldos oscilan entre los mil euros de un marinero raso hasta los más de 3.000 que puede cobrar el comandante. «Todo está en función de los trienios y los complementos, pero estamos en el margen de cualquier otro profesional de las Fuerzas Armadas», precisa Asensi.

Una parte de la tripulación se dirige a sus ocupaciones, mientras el resto descansa. El día se divide en cuatro turnos de seis horas; el primero se inicia a las ocho de la mañana. Media hora antes empieza a servirse simultáneamente el desayuno en los cuatro comedores, separados por rango (marinería, infantería de marina o tropas de desembarco, suboficiales y oficiales). A los oficiales de guardia se les reconoce inmediatamente, ya que todos llevan colgada la 'gola', una especie de collar dorado y metálico que antiguamente se usaba para protegerles el cuello de posibles ataques. «Se nos identifica por eso y también por la mala hostia que llevamos por tener que hacerla», bromea un mando.

En el comedor de marinería, la dotación aguarda cola para coger su bandeja y servirse. Un enorme televisor de pantalla plana, que casi nunca se enciende, preside la estancia. Lo flanquean un retrato del rey Felipe VI (pequeño en comparación al tamaño del plasma) y un reloj digital para que nadie se despiste con el horario de las guardias. En el menú, rebanada de pan (hecho diariamente en las cocinas del barco) con mantequilla y mermelada; cereales, galletas y bizcochos. El café y la leche se la sirve cada uno a su gusto y, a elegir, también hay café descafeinado y Cola-Cao.

Hasta 50 litros de leche se pueden consumir cada mañana. Una vez terminado, toca recoger cada uno su bandeja y reciclar: papel por un lado, latas y plástico por otro. En cocina, no han terminado con la primera comida del día cuando ya preparan el almuerzo. Allí, un cabo, cuatro marineros y tres cocineros elaboran diariamente hasta 70 'bollas' (barras grandes de pan) que trocean para acompañar el rancho, compuesto de ensalada de lechuga y tomate; un contundente potaje de alubias y morcilla en su punto de sabor, y merluza en salsa. Para beber, agua o refresco de cola. «Así como el pescado no suele gustar mucho, los guisos que hacemos les encantan», presume orgullosa la cabo primero María José Roldán mientras remueve el puchero para que no se pegue la crema de verduras que ya elabora para la cena, junto con los 25 kilos de arroz cocido que acompañarán de guarnición a los pinchitos. Por la noche sí hay postre. En esta ocasión, natillas. «La comida de rancho tiene mala fama, pero eso es un mito», se apresura a desmentir el teniente de navío Sánchez Riezu.

Las cantidades que se consumen en una mole de 27.000 toneladas como esta asustan. Solo en detergente para lavar los distintos uniformes (de embarque, calle y gala), ropa de cama y toallas, se pueden gastar cerca de 20 litros diarios entre las dos lavanderías, que suman seis lavadoras grandes, otras dos pequeñas y seis secadoras.

Pero el buque más grande de la Armada española, tan largo como dos campos y medio de fútbol y tan alto como un edificio de 10 plantas, dista mucho de los enormes portaaviones nortamericanos. También es más barato y versátil. Mientras que el 'Juan Carlos I' costó 350 millones de euros, EE UU ha invertido 13.000 millones en su último portaaviones, el 'USS Gerald R. Ford'. No obstante, solo arrancarlo, con toda la tripulación a bordo, cuesta 80.000 euros.

En el barco español, la primera cubierta tiene un dique inundable, que facilita la entrada y salida de las cuatro lanchas de desembarco (LCM) estibadas, con capacidad para dos carros de combate cada una. En este enorme hangar situado en la popa del buque se guardan, además, los vehículos pesados destinados a esas misiones anfibias, hasta 46 carros de combate Leopard. Sobre este nivel se encuentra la zona de habitabilidad, que comprende los alojamientos de la tripulación, cocinas, comedores, el hospital, el gimnasio y las cámaras, salas de estar para la dotación y separadas por rango. La tercera cubierta está ocupada en su totalidad por el hangar principal, donde se guardan los vehículos ligeros y las aeronaves, por ser la más cercana a la cubierta. Puede albergar hasta 19 cazas de aterrizaje vertical AV-8B Harrier II Plus, 30 helicópteros de tipo medio o 10 helicópteros pesados CH-47D Chinook.

La última cubierta, a la que las aeronaves acceden a través de dos enormes ascensores, es la de vuelo, de 5.440 metros cuadrados y con una rampa Sky-Jump de 12 grados para facilitar el despegue de los aviones tipo STOVL (capaces de alzar el vuelo tras una corta carrera y de aterrizar en vertical). Sin duda, todo un hándicap para el buque insignia de la Armada española, dado que su docena de aviones Harrier están ya pidiendo pista y con fecha de caducidad en el 2020. Pocas aeronaves de ala fija pueden aterrizar en la cubierta de vuelo del 'Juan Carlos I': los V-22 Osprey y los cazas F-35B. Todo apunta a que estos últimos acabarán sustituyendo a los Harrier, pero está por ver si será posible comprarlos, ya que cada uno cuesta entre 90 y 130 millones de euros.

Desde el primario de vuelo, que es como la torre de control de un aeropuerto y está junto al puente de mando, se controlan las 'tomas' (aterrizajes) y despegues; las aeronaves que están en las proximidades del barco, y los movimientos de las que hay en la cubierta de vuelo. Esta última es una de las zonas de trabajo con más riesgo, donde sopla un fuerte viento, hay muchas tareas a realizar por numerosas personas y el movimiento de aeronaves implica un gran peligro por los rotores, las toberas y el manejo de combustible. Los protocolos de seguridad aquí son estrictos. Uno inexcusable es el paseo FOD ('Foreing Object Damage'). Se realiza cada vez que hay prevista una operación de vuelo para evitar que un objeto extraño pueda dañar el motor de una aeronave al ser succionado por éste o pueda lanzarlo sobre algo o alguien. Por eso, el personal de cubierta no puede llevar nada susceptible de perderse y, de forma periódica, el personal se despliega a todo lo largo de la cubierta, de proa a popa, para ir recogiendo cualquier cosa que encuentren a su paso. Todos llevan chalecos, que pueden ser de seis colores diferentes para distinguir las funciones que cada uno realiza en cubierta. Son los 'Rainbow Warriors'.

Dado los riesgos que acarrean las labores en este portaeronaves y su adaptación a misiones humanitarias, en su construcción se contempló un hospital puntero con sala de diagnóstico, dos quirófanos (general y de traumas), sala de analíticas, farmacia, sala de infecciosos, una UCI y una consulta odontológica. «Es sumamente importante, sobre todo para los pilotos, a los que cualquier cambio de presión les puede causar un fuerte dolor y provocar un accidente», advierte el enfermero Juan Pablo Cotorruelo, quien destaca su conexión al hospital Gómez Ulla y el sistema que tienen para extraer oxígeno del aire y mantenerlo en tanques de hasta 300 litros.

Todos los sistemas del barco (eléctrico, hidráulico, contra incendios, refrigerantes o motores) se controlan desde la sala de máquinas a través de un potente software de producción nacional. «El 99% del barco es eléctrico. Esa energía la producen dos motores que generan 7,7 megawatios cada uno; una turbina, de potencia similar a la que puede tener un avión, y un sistema generador como el de una refinería. Pocas armadas lo tienen en el mundo. Con esa cantidad de megawatios podríamos alumbrar la ciudad de Córdoba. No es poca cosa», presume el teniente de navío Rodríguez.

El buque dispone de seis plantas osmotizadoras que producen 24.000 litros diarios de agua potable para aseo, cocina y limpieza del barco. Para caso de incendio, cuentan con un colector de agua salada, espuma y agua nebulizada. El barco está dividido en cuatro zonas de fuego, con sus compartimentos y mamparos estancos para aislar las llamas. Además, cuenta con siete miniestaciones de bomberos para atender cualquier accidente en sus diferentes secciones. No se escatiman medidas de prevención. Hasta el suelo, de color azul oscuro, tiene un pequeño moteado en blanco que evita la propagación del fuego. La protección se extiende a los camarotes, donde todos los colchones están protegidos por unas fundas gruesas de material ignífugo.

En cuestión de alojamiento, también hay clases. El camarote de los oficiales es personal y tiene el baño dentro; el de los suboficiales puede ser compartido por dos o cuatro personas, y la marinería se instala en los sollados, estrechos habitáculos con literas en los que pueden llegar a dormir hasta 15 personas. Todos los camarotes tienen anclajes para fijar las sillas en caso de mala mar y disponen de un equipo de protección individual (EPI) con una máscara de oxígeno para usar en caso de incendio.

Acabada la jornada, llega el toque de queda. Son las 19.56 horas. «Ha sido el ocaso. Atención, oración». La plegaria, acompañada de música, reza: «Tú dispones de viento y mar y haces la calma y la tempestad, ten de nosotros piedad, piedad Señor, Señor piedad». Todo el interior del barco cambia su iluminación a una tenue luz roja para mantener una mínima visibilidad durante la noche. Los altavoces enmudecen: «'Juan Carlos I'. Buenas noches».