Escuela de valientes

Arriba, escuadrilla sobrevolando La Ribera y la AGA en 1934.  :: A la izquierda, pilotos de la AGA durante una comida de hermandad. :: / AYTO. SAN JAVIER AYTO. SAN JAVIER
Arriba, escuadrilla sobrevolando La Ribera y la AGA en 1934. :: A la izquierda, pilotos de la AGA durante una comida de hermandad. :: / AYTO. SAN JAVIER AYTO. SAN JAVIER

En la base aérea de San Javier se han protagonizado vuelos históricos y aterrizajes al límite no siempre tan aciagos como el del comandante Marín

ALEXIA SALAS

Decisiones que se toman en décimas de segundo, a varios kilómetros de altura y con la sangre corriendo por el cuerpo como una coctelera, forman parte del trabajo en el aire. Los pilotos militares evitan sin embargo hablar de héroes. Prefieren llamarse «profesionales», porque han sustituido la bravura de los aviadores pioneros por el exigente plan de estudios en la Academia General del Aire (AGA) de Murcia, el riguroso entrenamiento previo y una minuciosa preparación de cada vuelo.

Aun así, cabe preguntarse si los pilotos están hechos de una materia especial, a prueba de situaciones límite. La memoria de valor colectivo que ha quedado en casi un siglo de funcionamiento de la base de San Javier -desde 1929, aunque la AGA se creó en 1943-, incluye no solo panteones de pilotos, sino también un firmamento de estrellas que protegieron un aterrizaje aciago o un despegue desafortunado.

Llama la atención que solo seis meses después del peor accidente que se recuerda en la academia, el 18 de enero de 1950, cuando murieron 16 personas a bordo de un Junker a la altura de Tobarra cuando se dirigían a Albacete, partiera de la pista costera otro Junker el 22 de julio y, en el mismo término municipal, fallaran los motores, de modo que el aparato alemán perdió altura hasta tocar el suelo, donde se desprendió el plano derecho. «La pericia del comandante Arreondo salvó a los 18 tripulantes», cuenta el teniente coronel Pablo Meroño en su libro 'La aviación y el Mar Menor'.

LAS FRASESRuben Pérez Exjefe de la Patrulla Águila «Si vas solo llevas la presión al límite. Hay que tener confianza en el avión. Retrasar milésimas de segundo la decisión de eyectarse puede ser fatal» Marcelino Sempere Comandante «El rey Felipe tenía que haber volado en un Tamiz chileno, pero dos profesores murieron porque se les gripó el motor y hubo que mejorar todo el avión»

Y no hay que viajar tan atrás. Relata el historiador militar Marcelino Sempere que el expiloto de la Patrulla Águila Javier Cruz se eyectó dos veces de sendas aeronaves en una decisión in extremis. «Nos preparamos para eso porque un fallo en un avión puede ser fatal», comenta el exjefe de la Patrulla Miguel Puertas. Una de las estrategias para acorralar el error humano, más habitual que el de la máquina, es «decirlo para que se estudie y prevenirlo».

Pero, ¿quién guía al primero que pone la palanca en una posición nunca lograda? El grupo de 1985 que convenció al mando para crear la patrulla: los capitanes Carrizosa, Polo, Lorenzo, Novau, Segura, Villanueva, Uribarri, Ferrer y Bordallo tienen reservado un lugar de honor.

Acrobacias únicas

El comandante Retuerto fue el primero que incorporó el 'looping' invertido. «Las sensaciones son superextrañas, estás viendo el cielo boca abajo y tienes que ir ajustando el avión trazando un círculo lo más redondo posible y confiar mucho en tus referencias», cuenta Rubén Pérez, exjefe de los 'águila'. Durante cuatro años fue el 'Solo' y ejecutó acrobacias como el 'looping' invertido. Pérez le enseñó a hacerlo al comandante Francisco Marín, ex 'águila', fallecido el pasado lunes tras estrellarse con un C-101, «para empezar y terminar a la misma altura». La presión de las fuerzas G (aceleración con la que caen los cuerpos) juega con el flujo sanguíneo de los pilotos mientras su cerebro usa el riego mínimo para otra maniobra.

Si la complejidad de hacer dibujos en el aire en formación es alta, «por separado llevas al límite la presión negativa y positiva», explica el piloto, quien destaca la caída a velocidad cero que realiza el 'Solo' como una hoja de árbol. «Tienes que tener confianza ciega en el avión. Si retrasas milésimas de segundo la decisión de eyectarse puede ser fatal».

No es raro que la mayoría de los accidentes se concentre en las primeras décadas del siglo XX. «La transición democrática lo fue también de material, los aviones incorporaron radios y había más rotación del profesorado», señala Sempere.

La llegada del príncipe Juan Carlos fue una «revolución» en San Javier. La del Rey emérito fue la primera promoción que voló en la Mentor, que se despidió de la pista con la de su hijo Felipe. Utilizaron el mismo avión, pero con una diferencia: Franco prohibió que Juan Carlos volara solo, como único heredero de la Corona que era. A diferencia del rey Felipe, quien protagonizó la 'suelta' -primer vuelo en solitario- más tensa de la AGA. Cuentan que, para frenar la euforia de los alumnos, escondían en los aviones un medidor de alturas, que si daba después una medida desproporcionada se traducía en un castigo. Algún instructor le sopló al entonces príncipe: «Alteza, que lleva ahí el cacharro».

Sempere apunta que «el rey Felipe tenía que haber volado en la Tamiz porque eran los aviones chilenos que llegaron en 1987, pero dos profesores murieron por que se les gripó el motor. «La calidad de los mecánicos hizo posible una mejora total del avión». Fue, sin embargo, con el C-101 cuando «el índice de accidentes baja a uno cada 10 años».