La bici se sale del carril

La bici se sale del carril

Los ingleses protestan contra los riesgos de sus ciclovías. En España, el país que más crece en el uso, reclaman calzadas segregadas y una ley que proteja al ciclista

ANTONIO CORBILLÓN

En Copenhague tienen una máxima para convencer a los cada vez menos vecinos de la capital danesa que no se mueven en bicicleta. «Les dicen que si no te interesa proteger el medio ambiente o tu salud personal, hazlo simplemente porque llegarás antes a los sitios». Lo cuenta el secretario técnico de la Red de Ciudades por la Bicicleta, Nacho Tomás.

La ciudad escandinava es el paraíso de las dos ruedas. La cifra de vecinos que pedalea superó en 2018 el 50%, siete años antes de lo previsto, el 2025. Y aun así el gobierno local plantea nuevas restricciones al tráfico a motor para fomentar más el uso de la bici. Este éxito se explica más allá de las estadísticas. La tracción humana ha ganado la batalla a los motores de combustión en el corazón y en la mente de sus habitantes.

El fomento de la bici avanza por toda Europa, con porcentajes de nuevos usuarios cada vez mayores. Pero está lejos del exitoso modelo danés. El debate sobre la necesidad de seguir dibujando arabescos en las calzadas para hacer sitio a los carriles bici permanece abierto. Dos pedaladas hacia adelante, una hacia atrás.

Los campeones olímpicos británicos Chris Boardman y Dame Sarah Storey así como otros comisionados de la British Cycling (Federación de Ciclismo) han enviado cartas al secretario de Transporte de su Gobierno en el que critican que «se han desperdiciado cientos de millones de libras pintando líneas blancas sin sentido en carreteras de mucho tráfico y llamándolos carriles bici». El resultado de esa política ha sido que «no existen estándares mínimos de seguridad» para caminar o pedalear. Y solo cambiará cuando «se ponga fin a la planificación del transporte centrada en el automóvil».

Los expertos les dan la razón. Un estudio reciente publicado por la revista 'Accident Analysis and Prevention' concluye que «los carriles bici pintados en la calzada actúan como un imán para los conductores, que se pegan (hasta 30 centímetros más) poniendo en peligro al ciclista».

Los asesores británicos reclaman las ventajas del 'modelo escocés', donde hay 19 áreas locales a las que han transferido las multas de tráfico para que las reinviertan en actividades de seguridad y transporte alternativo.

En España, ese proceso de compleja coexistencia bici-coche también sigue abierto. Ha sido uno de los últimos países en incorporarse a la marea de las dos ruedas. Pero «la explosión de la bici ya ha llegado y es para quedarse», confirma la coordinadora de ConBici (que agrupa a 63 organizaciones), Laura Vergara Román.

Las estadísticas le dan la razón. Una de cada tres bicicletas que se vende en Europa sale de una tienda española. Desde el año 2013, las ventas superan todos los años el millón de unidades. Por encima incluso de los coches. Y la movilidad sobre dos ruedas ha crecido a ritmos del 6% al 8% cada año.

Los analistas consideran que el avance de la bici es la mejor forma de «pacificar el tráfico». «Hay una correlación entre la extensión de la red de carriles y el descenso de la siniestralidad», asegura Ricardo Marqués, asesor desde el colectivo A Contramano de la red de Sevilla, cuarta mejor ciudad del mundo en el fomento de la bici gracias a sus más de 180 kilómetros de viales. «Es el medio más seguro pero mantenemos esa imagen de vulnerabilidad que acaba generando miedo», completa Laura Vergara.

Obstáculos y confusión

Pero todo este impulso también es un arma de doble filo. La buena voluntad y el ansia de ingresar en el selecto club del tráfico 'verde' provoca «una cierta competición en los ayuntamientos por tener más kilómetros de redes, pero a veces falta planificación y análisis antes de ejecutarlos», advierte el responsable de Movilidad del RACE, Jorge Castellanos. Una realidad que, en algunas ciudades, les permite presumir de rutas cicloturistas que no llevan a ninguna parte. Salvo a engordar sus estadísticas.

También pide que se unifiquen las normativas municipales. «Cada ayuntamiento es un reino de taifas. Esto genera gran confusión cuando la gente cambia de ciudad. La Federación de Municipios y Provincias debería trabajar por una norma unificada para todos».

«Lo que no puede ser es que un ciclista tenga que bajarse siete veces de la bici para hacer tres kilómetros», lamenta Nacho Tomás, desde la Red de Ciudades por la Bicicleta, que reúne a 117 asociados y más de 500 municipios. En este sentido, reclama «valentía política» para vencer al «lobby cochista» y hacer viales mejor conectados y seguros para imponer la premisa de que «una bici más es un vehículo a motor menos».

PEDALADAS

Cerca de Europa
España se incorporó tarde a la cultura de la bici, pero es el país que más ha potenciado su uso en los últimos años. El tráfico urbano a pedales se acerca ya al 8% del total, en línea con la UE.
Margen de crecimiento
El 14% de los españoles defiende el uso de la bici si se dan las condiciones óptimas. En las grandes ciudades hay un gran incremento de la red de carriles. Barcelona es la primera que ha superado los 200 kilómetros (209). Se acercan Madrid (195), Sevilla (180), Valencia (156) o Zaragoza (130). Estas y otras capitales han multiplicado la oferta de bicis municipales para moverse por sus calzadas.
8-80
Los defensores del pedaleo como medio de transporte reclaman la 'regla 8-80' en la creación de infraestructuras. Significa que una vía es segura cuando puede ser utilizada de forma confiada por personas de entre 8 años y 80. Eso supone luchar contra la «violencia vial» que enfrenta a unos con otros. Y crear lo que en ConBici llaman «viales de convivencia donde la movilidad activa (peatón y bicicleta) sean el eje de esa movilidad». Una de las claves para lograrlo es impulsar carriles segregados para vencer el miedo a pedalear. La Mesa de la Bicicleta reclama también una futura ley que aclare derechos y deberes de un sector llamado a protagonizar el transporte urbano del futuro.

Sin embargo, no hay recetas mágicas y hay que buscar soluciones adaptadas a cada urbe. En Barcelona, que cuenta con la mayor red española (209 kilómetros), el Ayuntamiento recomienda 1,20 metros de ancho para una ciclovía de doble dirección. En muchas calles, es imposible de aplicar, por lo que solo queda regular el asfalto para que sea compartido, con medidas como la reducción de velocidad a 30 kms/hora.

El éxito de los escandinavos se basa en proyectos globales en los que los carriles son parte de un todo que incluye aparcabicis, conexiones con otros transportes públicos y hasta garajes-bici en las comunidades de vecinos. En España, los analistas coinciden sobre todo en dos aspectos. Por un lado, y en línea con lo que denuncian los ingleses, «no se trata de pintar carriles sino de hacerlos bien, inclusivos», explica el también catedrático de Física Ricardo Marqués. Por otro, «no deberían crearse si no se pueden segregar (aislar) de las calzadas», reclama Jorge Castellanos.

La negación histórica de la bici como transporte aumenta cuando se amplía el mapa y se buscan estos espacios en vías interurbanas. El Congreso de los Diputados apoyó en marzo de 2018 una propuesta de Unidas Podemos para construir carriles-bici junto a las carreteras, algo que niega la actual norma. Es una de las demandas del Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta (PEEB). En los últimos seis años ha habido 14.000 accidentes y unas 50 víctimas mortales. «No me escuchen a mí ni a mi grupo, sino a las asociaciones de la bicicleta, que sufren cotidianamente la siniestralidad», reclamó el diputado ponente, Sergio Pascual.

Al igual que pasa en Copenhague, los conductores españoles empiezan a rechazar las 18 horas de media que pasan cada año parados en atascos. Todavía hoy un 38% prefiere esto antes que pedalear (14%). Aunque encima de una bici no hay marcha atrás, la política cubre a veces esta carencia. El nuevo Ayuntamiento ha retirado Madrid Central, el plan de pacificación del tráfico en la capital. Cuando la anterior alcaldesa, Manuela Carmena, lanzó una encuesta para gastar los 60 millones de su presupuesto participativo, los vecinos lo tuvieron claro: querían un carril bici.

Carril bici en Valencia