La rentabilidad del coche eléctrico chino y el reto europeo
Europa no puede mirar hacia otro lado. La sobreproducción china buscará salida en mercados exteriores, y el europeo es, sin duda, el más atractivo
FRANCISCO SEGURA
Martes, 7 de octubre 2025, 00:00
La reciente alarma encendida por BYD sobre la crisis de rentabilidad del sector chino del vehículo eléctrico marca un antes y un después en la ... evolución de esta industria. Lo que hasta hace poco parecía un crecimiento imparable se enfrenta ahora a su propia fragilidad: márgenes en mínimos, guerra de precios, exceso de capacidad productiva y un mercado interno que no puede absorber la avalancha de nuevos modelos. En el segundo trimestre, BYD vio caer sus beneficios un 30% pese a vender un 23% más vehículos. El dato revela una paradoja: China produce más que nunca, pero gana menos que nunca. Y esto no es un problema aislado de una empresa, sino un síntoma de un sector que ha entrado en una fase de selección natural despiadada.
Lo que está ocurriendo en el gigante asiático puede resumirse en tres grandes vectores. Por un lado, existe una competencia irracional en precios: decenas de marcas compiten con descuentos agresivos para mantener cuota de mercado, erosionando así su rentabilidad. A ello se suma un exceso evidente de capacidad productiva, ya que se fabrican más eléctricos de los que el mercado chino puede absorber. Finalmente, la consecuencia inevitable de este escenario será una consolidación drástica: de las más de 100 marcas que hoy venden eléctricos en China, apenas 10 o 15 sobrevivirán con fuerza en 2030.
El gobierno chino ha reaccionado con una campaña para intentar frenar la crisis de rentabilidad, aplicando medidas como límites a los plazos de pago, sanciones a la publicidad engañosa y normas sobre fijación de precios. Sin embargo, la realidad es que el sector ya está inmerso en una dinámica que sólo se resolverá con cierres, fusiones y un vuelco radical en la estructura industrial.
Europa no puede mirar hacia otro lado. La sobreproducción china buscará salida en mercados exteriores, y el europeo es, sin duda, el más atractivo. Este fenómeno plantea un doble desafío. En primer lugar, el riesgo de una avalancha de eléctricos chinos con precios muy por debajo de los que pueden ofrecer los fabricantes europeos, lo que podría erosionar con rapidez la cuota de mercado de la industria local. En segundo lugar, la presión sobre toda la cadena de valor se intensificará. Los OEM europeos, forzados a competir con los costes chinos, trasladarán esa presión a TIER1, TIER2 y proveedores especializados en todas las áreas, desde componentes estructurales y sistemas de propulsión hasta electrónica, interiores y logística.
No obstante, en este panorama también se abren oportunidades. Si Bruselas avanza en políticas de protección a través de aranceles, normas de huella de carbono y exigencias de localización productiva, los fabricantes chinos que quieran vender aquí no tendrán más remedio que instalar fábricas en suelo europeo. Ese movimiento abriría la puerta a la integración de proveedores locales en sus cadenas de suministro, generando empleo, inversión y nuevas posibilidades de colaboración industrial.
La respuesta europea no puede ser únicamente defensiva. La estrategia debe apoyarse en tres ejes fundamentales. El primero es la competitividad industrial: las empresas deben apostar decididamente por la automatización, la digitalización de sus plantas y la eficiencia energética. No se trata sólo de sobrevivir a la presión de precios, sino de hacerlo con procesos más flexibles, rentables y sostenibles. El segundo eje es la soberanía tecnológica. Desde la estampación metálica, inyección de plásticos hasta la electrónica de potencia, pasando por los sistemas de almacenamiento y conectividad, Europa debe evolucionar hacia nuevas soluciones que refuercen su posición en el vehículo eléctrico y conectado. Finalmente, el tercer eje es una política industrial común. El continente necesita una estrategia clara que combine incentivos a la producción local, inversión en innovación y criterios de sostenibilidad que favorezcan a la industria instalada en la región.
La crisis de rentabilidad china no es un problema lejano, sino un espejo en el que Europa puede verse reflejada. Un crecimiento basado en volumen sin rentabilidad no es sostenible. La diferencia es que Europa aún está a tiempo de construir un modelo propio, competitivo y rentable, siempre que se tomen decisiones valientes y coordinadas. La industria automovilística europea -y toda su cadena de valor- está en la antesala de un cambio estructural. Habrá menos clientes, más grandes y más globales, con mayor exigencia en costes y calidad. Para proveedores de cualquier nivel, la clave no será resistir pasivamente, sino transformarse para convertirse en socios indispensables de las nuevas cadenas de valor que nacerán en este escenario de consolidación.
En definitiva, lo que para China hoy es una crisis de rentabilidad, para Europa debe ser un aviso contundente: la carrera del eléctrico no la ganará quien fabrique más, sino quien sepa fabricar mejor, más cerca del cliente y con mayor rentabilidad.
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