Porsche 911: El último gran héroe

Con 450 CV, tracción trasera y caja secuencial automática, el 911 disfruta de la pista de Cheste./
Con 450 CV, tracción trasera y caja secuencial automática, el 911 disfruta de la pista de Cheste.

El Porsche 911 presume de ser el mejor deportivo del mundo en esta octava generación, que se presenta a la prensa mundial en Valencia

ALEX ADALID Circuit Ricardo Tormo

Hubo una era en la que todos los deportivos eran rudos, difíciles de conducir, para manos expertas, en los que los errores se pagaban caros. Eran los inicios de la automoción deportiva, hace cincuenta años, cuando aún no existía la estandarización o el ahorro de costes, y cada marca situaba sus componentes mecánicos de una manera, bien por intuición de ingeniería, por convicción o por obligación técnica. Porsche hizo una apuesta que resultó ganadora: estilo, calidad y ligereza, y pese a tener el motor detrás del eje trasero, se consolidó como un gran deportivo.

Mientras sus coetáneos iban cayendo en el olvido o pasando a producir coches en masa, con los deportivos reducidos a versiones 'sport' de modelos de serie, Porsche, con el 911 como único modelo en activo, siguió evolucionando el 911. La generación 964, el 993, el 996... cada seis o siete años una nueva vuelta de tuerca convertía al 911 en más potente, más efectivo, más rápido, más tecnológico y a la vez más fácil de conducir, y a la vez se lanzaron más y más versiones para cada vez más mercados relevantes, como el norteamericano.

Así llegaron el 911 Turbo, la tracción total del Carrera 4, las cajas automáticas, Tirptronic primero y PDK al estilo de competición después, los controles de estabilidad deportivos, amortiguación de dureza regulable, eje trasero direccional... y así ha seguido hasta nuestros días, convirtiéndose en el 'Benjamin Button' del mundo del automóvil. Un coche que ha estado a la venta ininterrumpidamente durante más de cinco décadas con el mismo estilo, la misma configuración mecánica, el mismo planteamiento, y el mismo éxito, y no sólo eso, sino que la marca ha crecido alrededor de su carisma, y si hoy existen el Boxster, el Cayenne, el Panamera o el Macan es por la capacidad de atracción del 911, y por la constante evolución tecnológica y de ingeniería.

Tracción trasera o total, motor boxer biturbo de 450 CV, ocho marchas y lo último en tecnología. A la venta por 137.000 euros, se convierte en un supercoche de raza, pero confortable en un uso diario

Lanzamiento en Cheste

Dejémonos de presentaciones, porque estamos en la presentación mundial del modelo, que se celebra estos días en el Circuito de Cheste. Por allí han pasado desde el piloto de Fórmula 1 Mark Webber hasta el mítico campeón de Rallyes Walter Rohl para mostrar las excelencias del nuevo modelo... y de paso dejar alrededor de un millón de euros en la economía valenciana en forma de hoteles, restaurantes, combustible, decoradores, etcétera.

Antes de probarlo en la pista y en la carretera, vamos a conocerlo a fondo. El '992', como se conoce a esta octava generación tiene muchos avances, pero el principal es un nuevo chasis que permiten un mayor recorrido de suspensiones, y eso lo cambia todo, porque con más longitud de muelles se pueden hacer mejores reglajes, equipar llantas más grandes, frenos de mayor diámetro y controlar mejor el coche, sin perder en confort. La carrocería está formada por aluminio en un setenta por ciento de su estructura frente al treinta por ciento anterior, y es ahora doce kilos más ligera, y el motor aumenta su rendimiento, con 450 CV frente a los 420 actuales del Carrera S, con mejor entrega de potencia a bajas revoluciones gracias a un nuevo doble turbo, y todo ello con menos contaminación por el nuevo filtro de escape, aunque el sonido de cilindros opuestos sigue intacto.

El nuevo cambio PDK, automático del tipo doble embrague, es el mismo del Pana-mera y cuenta ahora con ocho marchas, una primera para arrancar, de la segunda a la sexta para divertirnos y dos más para reducir el consumo. La velocidad máxima, en sexta, es de 308 por hora, mientras alcanza los 100 en 3,4 segundos, cifras y cifras que impresionan tanto como el cronómetro de 7 minutos y 25 segundos que es capaz de marcar en el circuito de Nurburgring, o los 1:45 que realizó Mark Webber en Valencia este mismo lunes.

Solo una carrocería con mayor anchura tanto detrás como en el eje delantero.
Solo una carrocería con mayor anchura tanto detrás como en el eje delantero.

Los modos de conducción se eligen ahora mejor con la rueda en el volante, que incluye un modo 'push to pass' con veinte segundos de potencia extra, e incorpora un modo 'wet' con el que el coche es más fácilmente conducible. Hay nuevos faros 'matrix led', un sistema de visión nocturna con cámara infrarroja con aviso activo de peatones o animales que da las largas de forma automática; sistema de control de velocidad con 'stop and go' automatizado para atascos, cámaras de parking con visión periférica... novedades que se suman la eje trasero direccional, suspensiones activas, entradas de aire delanteras con cierre automatizado, alerón más grande, llantas de diferente diámetro en cada uno de los ejes.... lo dicho: una nueva revolución.

Hora de disfrutar

Pasamos al circuito para comprobar las cualidades del nuevo modelo. Para ello disponemos de seis vueltas detrás de un monitor de la escuela de conducción Porsche, en este caso Jordi Fuster, un español afincado en Alemania que pasa más de doscientos días al año viajando por el mundo para enseñar a los clientes a conducir un Porsche. Como decimos, un trabajo duro, pero alguien tiene que hacerlo.

Jordi va a los mandos de un 911 GT3 RS de la generación anterior, y le seguimos con una consigna clara: una vuelta de calentamiento, cuatro a fondo y una de enfriamiento en un circuito que aparece sin conos para poder dar rienda suelta a la conducción.

Nos alegramos de que sea así, porque en carretera abierta es difícil sacar partido del potencial de este coche. En la pista, el punto en el que más ha mejorado el 911 es la adherencia del tren delantero. La dirección es muy directa, rápida como nunca, y ya no quedan ni las migajas de aquélla flotación que hacía que, para insertar bien al Porsche en la curva, hubiera que cargar ligeramente el peso en el eje delantero a base de frenada y pericia. Ahora podemos acelerar casi en el vértice de la curva sin perder el aliento y sin ser, ni mucho menos, ases del volante. Los neumáticos son tan anchos que el agarre es excepcional. También lo es la frenada, muy estable gracias a la nueva anchura del eje delantero y a que ele je trasero ancho es de serie en toda la gama. En aceleración se aprecia un motor mucho más lleno a bajas revoluciones, con una entrega de potencia más plana y menos puntiaguda. El cambio es veloz, sobre todo en el modo 'sport plus', que casi nos deja sin aliento con su paso entre marcha y marcha gracias al tipo de cambio de doble embrague. Lo agradecemos, porque las levas para el control manual del cambio son pequeñas y giran con el volante, de modo que, si estamos en un embrollo, sería difícil dar con ellas, pero sería difícil mejorar la rapidez y eficacia del automático.

Gran pantalla central en un interior muy digital, pero también intuitivo y confortable.
Gran pantalla central en un interior muy digital, pero también intuitivo y confortable.

El empuje en aceleración y la capacidad de frenado hacen que veamos una fuerza 2G de gravedad en el cuadro de mandos. Recordemos que un Fórmula 1 puede alcanzar 6 veces la fuerza de la gravedad y un caza de combate 8Gs, por lo que lo que alcanza un coche de calle como este 911 es un verdadero disparate.

A más de doscientos

Afrontamos la recta de Cheste acelerando a fondo hasta el segundo puente, suficiente para ver los 240 en el marcador antes de volver a frenar y afrontar de nuevo las catorce curvas de los cuatro mil metros del trazado. Es un coche sobresaliente, que 'perdona' todo a su conductor y que ofrece unas prestaciones insólitas en un coche de calle que es tan fácil de llevar como un utilitario. Los asientos, con configuración de calle, merecen otra matrícula de honor por su sujeción, no tanto la del pie derecho, en nuestro caso algo incómodo, seguro que por echar de menos la palanca de cambios manual, opción que, al parecer, se resiste a aparecer en el nuevo modelo. Cualquier trato similar al realizado en la pista con un coche de calle convencional terminaría con los neumáticos y los frenos 'achicharrados' y las suspensiones con una fatiga importante, tal vez definitiva. Nuestro 911 'se ha fumado un puro' y está listo para vueltas y más vueltas. Buenas noticias para los pocos clientes que introducirán este coche en circuito de forma habitual.

Pasamos a la prueba del nuevo modo 'wet' o 'mojado' una novedad en el mercado. el coche detecta si llueve y aconseja al conductor conectar este programa de conducción específico. Tras probarlo, con este modo y el 'sport plus' en la pista de la escuela de conducción de Cheste, apreciamos que el morro se adhiere al suelo sin derrapaje alguno, mitigando al mínimo las desbandadas de la trasera. Una aportación extra en seguridad que es de agradecer cuando se maneja un coche de 450 CV.

Terminamos por una ruta que nos lleva por Bugarra, Gestalgar, Pedralba y Chiva. Carreteras estrechas, con poca visibilidad y muy bacheadas que no sirven para sacar el máximo rendimiento del 911... ni siquiera a un 40 por ciento, diríamos, pero sí para comprobar cómo la deportividad ha pesado algo más que el confort en su puesta a punto final. El confort es enorme en autovía, pero en las carreteras viradas apuesta más por la efectividad que por la filtración a ultranza de los baches. En este tipo de trazados los buenos frenos, un constante en Porsche, se agradecen sobremanera, por si sobrevienen los imprevistos.

Desde 137.000 euros

Así que llegamos al asunto del precio, poco importante para muchos de los clientes, todo hay que decirlo. El 911 ha ido subiendo su tarifa, generación tras generación, acorde con lo mucho que ofrece, y consciente también de que su condición de mito lo hace muy deseado. A la vez, los puristas pueden disfrutar por la mitad de precio de los muy deportivos Porsche Boxster y Cayman, llamados ahora 718. En resumen, el Carrera S de tracción trasera sale por 138.000 euros y el de tracción total por 147.000, aunque llegarán modelos más baratos y más caros. Gastar diez mil euros en opciones es cosa sencilla, bien en tecnología, confort o personalización. Es, en cualquier caso, un coche único, y los de rendimiento similar superan con creces su tarifa, pero no su mítica elegancia. ¿Algo que no nos guste? El diseño del mando de la caja automática y que no exista cambio manual. El resto nos parece inmejorable.

Las siete generaciones del 911, a la venta desde 1964.
Las siete generaciones del 911, a la venta desde 1964.

 

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