La primera pesadilla de la conexión férrea Valencia-Aragón

Metro. La actual estación de FGV se asienta en el lugar de la antigua. / damián torres
Metro. La actual estación de FGV se asienta en el lugar de la antigua. / damián torres

Se cumple medio siglo del cierre de la estación de Mislata por el desvío de las obras por Vara de Quart | El proyecto de unir las dos regiones por Llíria cayó en saco roto y la línea quedó en desuso hasta que fue asumida por Renfe

JUAN SANCHISVALENCIA.

El primer día de octubre de 1969, hace ahora medio siglo, ha pasado a los anales del ferrocarril en la Comunitat Valenciana. La estación de Mislata, construida en el marco del proyecto para unir Valencia y Teruel siguiendo el trazado del río Turia, dejó definitivamente de funcionar y puso fin a un sueño que había dado comienzo el 22 de septiembre de 1889, fecha de su inauguración.

Ese primer día de octubre la estación de la localidad sucumbió al cambio racionalizador que estaban imponiéndose en ese momento. Era la España de los planes de desarrollo y Valencia todavía estaba borrando las heridas de la riada de 1957 con la ejecución del Plan Sur.

Esta nueva variante ferroviaria realizada en el marco del Plan Sur conllevó la eliminación de parte del trazado de la inacabada vía del tren que había estado en funcionamiento desde 1889. La mortecina línea Valencia-Llíria enlazó con la que venía de Madrid por Cuenca en la nueva estación de Vara de Quart, según explica Esteban Gonzalo de la Asociación de Amigos del Ferrocarril.

La puesta en marcha del Plan Sur dejó sin uso la conexión entre Valencia y Mislata El trazado de la línea 3 sigue el de el antiguo recorrido del ferrocarrilCinco personas murieron en 1952 al arrollar el tren de Llíria al tranvía de Torrent La riada dañó las vías e interrumpió siete años el tráfico entre Vilamarxant y LlíriaEl trazado se iniciaba en una pequeña estación ya demolida de la calle Quart de Valencia Renfe asumió la gestión de la concesión en 1941, cuando estaba ya en decadencia

El nuevo trazado provocó varios cambios en el entramado urbano de Valencia. El desvío de los convoyes por Vara de Quart hizo que quedaran libres los pasos a nivel de las calles Maestro Sosa, Jesús, Cuenca, cruce con la avenida del Cid, actual Castillo Benisanó, y siguiendo hasta la avenida Gregorio Gea en Mislata.

Además, ya en el término de Mislata, permitió la liberación de un inmenso espacio urbano que ahora es un parque y una gran avenida. Justo en la ubicación de la antigua estación se encuentra la actual de la línea 3 del metro que llegó a la localidad en 1989, justo veinte años después de que se eliminara el servicio ferroviario.

Proyectos de ferrocarril

La construcción de la estación de Mislata fue uno de los primeros pasos que se dieron para la puesta en marcha del ferrocarril entre Valencia y Aragón. En un artículo publicado en 'Vía Libre' Esteban Gonzalo, apunta que hubo dos proyectos.

Por un lado, se puso en marcha el proyecto de la Central de Aragón que conectaba Valencia con Teruel y Calatayud por Segorbe. Con el tiempo llegó a buen puerto. No tuvo tanta suerte la idea del Ferrocarril de Valencia y Aragón de la que sólo se construyeron los treinta kilómetros que unían la ciudad del Turia con Llíria.

Este proyecto se remonta a agosto de 1880, cuando se consiguió la autorización para construirlo. Un año más tarde se otorgó la concesión de explotación a Rafael Valls David con la condición prologar este ramal hasta Teruel.

Las obras entre Valencia y Manises no terminaron hasta ocho años más tarde. Los trabajos se paralizaron en dos momentos (entre 1883 a 1885 y de 1886 a 1889) por varios litigios, entre ellos las diferencias económicas con el contratista.

El primer tramo, de 6,6 kilómetros entre Valencia y Manises, se puso en marcha el 22 de mayo de 1889. Seis meses más tarde, en noviembre, se extendió la explotación hasta Vilamarxant con una distancia de 15,6 kilómetros. El ferrocarril llegó a Llíria el 7 de agosto del año 1890.

El servicio en esos años constaba de cinco trenes diarios en cada sentido que recorrían la línea en 76 minutos. Había otro convoy sólo hasta Manises y todos disponían de primera, segunda y tercera clase. Al llegar a Vilamarxant, se podía enlazar con una diligencia para poder desplazarse hasta Pedralba. Desde Llíria se conectaba con Casinos, Villar y Chelva.

La empresa concesionaria funcionó hasta 1940, año en la que la Compañía del Norte se hizo cargo de la explotación. Un año después pasó a manos de Renfe.

Estaciones

La estación de Mislata se encontraba en el kilómetro 2,2 del tramo Valencia-Manises. Hasta 1940 el tren partía en Valencia desde la calle Quart, en la parte exterior de las murallas. Ese punto estaba bastante alejado del centro urbano por lo que se puso en marcha un servicio de coches de caballos y, más tarde, un tranvía. Se trataba del 'Ravacholet' que comunicaba varios barrios de la ciudad y era la continuación urbana del Ravachol, tranvía de vapor que llegaba hasta el puerto de El Grao y la playa del Cabañal.

La explotación de este ferrocarril fue siempre problemática y su balance económico fue precario. La situación se fue deteriorando con el tiempo. 1925 supuso un punto de inflexión cuando se puso en marcha el tranvía eléctrico a Quart y Manises como prolongación de la línea que existía hasta Mislata. La situación se agravó con la cada vez mayor competencia del transporte por carretera.

Cuando Renfe asumió la gestión de la línea en 1941, introdujo varios cambios. Por un lado, la salida se trasladó hasta la Estación del Norte y, por otro lado, los servicios se fueron reduciendo con el paso de los años.

La línea, según detalla Esteban Gonzalo en su trabajo, comunicaba Valencia con las localidades de Quart, Manises, Ribarroja, VIlamarxant, Benaguasil y Llíria.

El recorrido entre las localidades de Manises y Mislata en el momento de la inauguración (kilómetro 2,2) y Quart se realizaba entre huertas. A medida que se adentraba en el curso del Turia el paisaje cambiaba hasta los terrenos de secano. El trazado era en pendiente hasta Ribarroja y luego descendía ligeramente hasta Vilamarxant.

En ese punto atravesaba el río Turia por un puente de 161 metros, la obra más importante de todo el trazado. A partir de ahí la vía iniciaba una ascensión hasta el kilómetros 29,4. Esa era la cota más elevada y alcanzaba los 153,2 metros.

Accidentes

La riada de 1957 implicó varios cambios en este ferrocarril. Como consecuencia de las inundaciones, el servicio entre Vilamarxant y Llíria estuvo interrumpido durante siete años. La fuerza del agua se llevó el terraplén de acceso al puente sobre el Turia. Fue necesaria la construcción de una pila de hormigón y un tramo metálico de 21,6 metros que aumentó la longitud inicial del puente que alcanzaba los 139,4 metros para restablecer el tráfico.

Pero sin duda el incidente más grave se produjo el 17 de septiembre de 1952. Según recoge la hemeroteca de LAS PROVINCIAS, sobre las ocho y media de la mañana un tranvía de la línea de Torrent se precipitó sobre el paso a nivel de Mislata y fue arrollado por el ferrocarril de Llíria.

El resultado del accidente fue tremendo. Cinco personas perdieron la vida y otras 27 resultaron heridas. Al parecer, y según la prensa de la época, el tranvía se precipitó sin detenerse sobre el paso a nivel. Arrancó la cadena que el guardavía había puesto.

Mientras, el tren que venía desde Llíria poco pudo hacer provocando un choque de consecuencias dramáticas. El maquinista había visto la señal de paso libre y chocó contra el tranvía. Lo arrastró, cuentan las crónicas, hasta el chalet Villa Carmen, que se encontraba junto a la vía férrea.

Inmediatamente los servicios de emergencia se precipitaron hasta el lugar de los hechos. Hasta allí se desplazó el entonces alcalde de Valencia, Baltasar Rull, y representantes de Mislata y Valencia. Las autoridades presidieron días más tarde el entierro de las víctimas del accidente celebrado en Mislata.

El metro

El tráfico ferroviario volvió a Mislata dos décadas después del cierre de la estación. Fue en mayo de 1989 cuando se puso en marcha la línea 3 que une Valencia con la localidad de l'Horta.

La puesta en marcha supuso una inversión de 8.895 millones de las antiguas pesetas (casi 55 millones de euros), una cantidad en la que estaban incluidas el coste de las expropiaciones.

El trazado de la actual línea 3 del metro sigue el de la antigua línea ferroviaria y tiene una longitud de 2,2 kilómetros.