El tren pasa a otro nivel... ya sin barreras

Viajeros en un tren de alta velocidad español de Renfe. / javier prieto
Viajeros en un tren de alta velocidad español de Renfe. / javier prieto

Viajar en ferrocarril será como ir en avión o autobús: compañías privadas ofrecerán una misma línea, compitiendo en precios y servicios La firma Ilsa, del valenciano Carlos Bertomeu, es por ahora la primera candidata firme a rivalizar con Renfe

ÁLVARO MOHORTE

Una de las últimas barreras se levanta para el transporte español de pasajeros. Ya falta menos para que las estación de trenes incluyan taquillas alternativas a las de Renfe y, de la misma manera que se comparan horarios, precios y trayectos para volar con una u otra compañía se haga lo mismo para viajar en tren. Esta situación ya la están viviendo en la vecina Portugal, al igual que en Italia, Alemania, Polonia, Chequia, Eslovaquia, Austria o Sueca, mientras que lo tienen a punto en Reino Unido, Finlandia y Turquía.

La primera empresa en conseguir en España el visto bueno de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha sido Ilsa, tras la que están los propietarios de Air Nostrum: Carlos Bertomeu y los dueños de las clínicas IVI, José Remohí y Juan Pellicer. Con este paso, quedan superadas las reservas del Ministerio de Fomento y los recursos de Renfe, aunque ahora esta última estudiando si se puede impugnar la decisión hasta que sea ya inevitable tener competencia, en diciembre de 2020, cuando expira el plazo para completar de liberalización que estableció Bruselas y arrancó en 2010.

El primer trayecto proyecta unir en AVE Madrid y Montpellier, pasando por Zaragoza, Barcelona, Perpignan y Narbone. De este modo, toca una de las joyas de la corona de al hasta ahora único operador, la conexión entre la primera y segunda ciudad de España. Para la CNMC, la propuesta triplica la frecuencia entre Madrid y Montpellier y aumenta en un 50% la de la ciudad condal y el destino francés. Además, el tiempo del viaje se reducirá un 10% y los precios se abaratarán.

La primera línea podía estar en servicio desde el 5 de octubre, pero aún no tiene convoyesEl primer proyecto de AVE privado plantea unir Madrid y Montpellier, pasando por Barcelona

Sin embargo, Renfe pone en duda que se vaya a cumplir el mínimo de un 20% de viajeros desde el tramo francés, además de cuestionar la rentabilidad a precios más bajos que los suyos. La CNMC no ve motivos para eso tumbe el proyecto, en función de la documentación facilitada desde Ilsa, pero promete analizar mensualmente que se cumplan las condiciones desde que se ponga en marcha la línea.

Sobre el papel, puede hacerlo desde el 5 de octubre, pero es difícil saber cuándo estará realmente en disposición de hacerlo. La compañía está buscando socios para tener el suficiente músculo financiero, los conocimientos para meterse en faena y lo que es determinante: trenes. Ahora, de hecho, la CNMC está analizando la solicitud de Ilsa para poder utilizar los trenes S-100 de Alstom que son propiedad de Renfe Alquiler y que se los tendría que arrendar, aunque los valencianos se están planteando otras alternativas.

Renfe tiene el monopolio del servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia en España desde 1941, cuando el régimen de Franco nacionalizó las distintas empresas que ofrecían este servicio y las fundió en una, grande y, en la medida de las posibilidades del momento, capitalizada compañía pública. La Guerra Civil había hecho estragos en la red, pero ya antes, el servicio prestado por los diversos operadores era desigual y, en algunas zonas, muy deficiente.

En 2005, tanto esta como su hermana menor Feve, dedicada a los ferrocarriles de vía estrecha, segregaron sus infraestructuras para integrarlas en Adif. La idea era tener todo dispuesto para cumplir el mandato europeo y permitir la entrada de capital privado en su capital y que los operadores privados que accedieran al mercado español no tuvieran que depender de la gestión que su principal competidor hiciera de una red por cuyo uso también tuvieran que pagarle.

Desde el sector privado se advierte que los retrasos desde entonces no sólo han perjudicado el desarrollo de un sector nacional de operadores de trenes (como sí ha ocurrido en la aviación y el crecimiento de Air Nostrum, Air Europa, Volotea, Vueling y hasta 23 más) sino que la propia Renfe no ha podido tener un esparrin con el que empezar a hacer guantes o desarrollar acuerdos como sí hizo Iberia al delegar su red regional en Air Nostrum.

Así las cosas, Renfe y sus rivales españoles llegan a la cita con la liberalización obligada a enfrentarse a grandes operadores privados franceses, alemanes o italianos que ya saben lo que es enfrentarse a un monopolio estatal y sacarse una parte del pastel del tráfico de viajeros.

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