Valencia, ejemplo de infraestructuras singulares en un territorio adverso

Los ingenieros se han tenido que aplicar a fondo para planear infraestructuras en un territorio abrupto y montañoso como es la Comunitat Valenciana. Ya desde la época romana la construcción de los caminos supuso un claro desafío, demostrado después de que ya entrado el XIX apenas habían cambiado, veinte centurias después. Pero con el desarrollo industrial de mediados de siglo llegaron los grandes cambios. Desde entonces, la Comunitat Valenciana ha sido el territorio donde se han llevado a cabo infraestructuras que forman parte de los libros de ingeniería. Y la conexión de Valencia con la meseta ha sido, tanto en carretera como en ferrocarril, uno de los mayores retos. Tener una buena vía de comunicación hacia Madrid ha sido fundamental desde el siglo XIX, dificultada por el paso por las Hoces del Cabriel. Lucio del Valle y Arana, ingeniero de caminos y arquitecto, ha pasado a la historia por salvar el dificultoso paso de las Cabrillas, que posteriormente ha sido un desafío tanto en la construcción de modernas carreteras como la A-3 o el paso del AVE.

Lucio del Valle dedicó diez años a esa infraestructura. Solucionó el proyecto del trazado con pendientes no superiores al 5% de inclinación, con un trazado zigzagueante que se extendía varios kilómetros por la provincia de Cuenca. Pero el problema era salvar la garganta del río Cabriel, de 159 metros de anchura y unos 50 metros de profundidad, para lo cual se pensó inicialmente en un puente colgante. Sin embargo, el proyecto final fue una obra de sillería, que construyeron 1.200 presidiarios. Este puente, junto con el de piedra de Logroño, suponen anacronismos en una época donde el hierro y el acero ya se habían impuesto, revolucionando la forma de construir estas infraestructuras. El aspecto actual del puente se mantiene desde la década de 1930 con la obra original del XIX y las mejoras efectuadas por el Circuito Nacional de Firmes Especiales. Su pervivencia ha sido posible porque el tráfico se desvió, primero por la parte alta del embalse, y luego por el actual viaducto de Contreras, explica Víctor Yepes, doctor en Ingeniería de Caminos.

A unos kilómetros de distancia del viaducto de Contreras se encuentra otra de las singulares obras de ingeniería. El embalse de Alarcón, a pesar de encontrarse en territorio manchego, tiene mucho de valenciano. Tanto como su financiación, ya que es el único pantano del que asumieron su coste los que iban a ser sus usuarios, en este caso los regantes de la Ribera, ya que algunas de las concesiones que tienen sobre el Júcar se remontan a la Edad Media y fueron concedidas por los Reyes de Aragón y Valencia y ratificadas posteriormente por los monarcas gobernantes hasta llegar a Isabel II. Las obras se inauguraron en 1952, diez años después de que se iniciaran las obras. «Aquella obra demostró la capacidad de iniciativa de los regantes en una época tan dura como la posguerra». Franco fue el encargado de inaugurar las obras, aunque hicieron falta trabajos complementarios hasta 1970, por ejemplo, un desvío de unos 40 kilómetros de la entonces carretera que unía Valencia con Madrid.

De 80 a 800 millones de coste

El presupuesto inicial fue de 80 millones de pesetas, aunque las obras costaron más de 800 millones, y los regantes lo pagaron recibo a recibo, el 20% cuando se ejecutaban las obras y el resto en anualidades, hasta el año 2000. Alarcón se convirtió en una especie de nevera para épocas de carestía hídrica en una época en la que la sequía causaba estragos en la agricultura. Décadas después el embalse de Alarcón todavía supone un almacén de agua potable para abastecer no solo a los regantes del Júcar aguas abajo, sino también en el suministro a Valencia y el área metropolitana. Alarcón tiene una capacidad de 1.000 hectómetros cúbicos.

Aguas abajo, en la desembocadura de otro río, el Turia, nació otra de las grandes infraestructuras que alberga la Comunitat Valenciana, y que hoy en día todavía es uno de los más importantes de España. Se trata del puerto de Valencia. Cavanilles habla de que renacía frecuentemente la idea de construir una obra digna de los valencianos, que se presentaban proyectos, pero no fue hasta el año 1791 cuando finalmente se definió sobre el papel. Sin embargo, primero por la Guerra de la Independencia que afectó de lleno a Valencia, posteriormente por las modificaciones que fue sufriendo aquel proyecto que se había dado por bueno, lo cierto es que en 1852 Madoz escribía unas letras muy elocuentes: «El puerto de Valencia no es digno de tal nombre, tal es el deplorable estado en que se encuentra». El problema es que era una zona sin abrigo y sin calado, en plena desembocadura del río, lo que hacía que los aportes y las corrientes lo obstruyeran. Y el resultado es que los buques varaban en la playa continuamente, y sólo había abrigo para «ocho o diez faluchos».

La mitad del siglo XIX fue decisiva. El ingeniero de caminos Juan Subercase presentó un proyecto que consistía en la construcción de dos diques y un rompeolas, además de otros diques para construir una dársena. Aparece José Campo en escena, que adquirió la contrata, y dieron comienzo las obras de acuerdo al proyecto de Subercase. La piedra sería transportada por línea férrea que había sido construida expresamente hasta las canteras del Puig.

No fue sin embargo hasta los años veinte cuando se solucionó el problema de los aterramientos debido a los aportes del río Turia, una década en la que la infraestructura se fue ampliando. El desvío del cauce, un proyecto planeado tras la riada de 1957, permitió construir un dique que sirviera de abrigo y el puerto se convirtió en uno de los más importantes del Mediterráneo con la terminal Príncipe Felipe en 1999. La última ampliación se inauguró en 2012.

Precisamente el desvío del cauce del río Turia ha sido otra de las grandes obras que se han proyectado en Valencia. Son 11 kilómetros con una capacidad de 5.000 metros cúbicos. Es un colosal trabajo de ingeniería que se aprobó en el año 1961 pero no se dio por terminado hasta 1973, con la construcción de diez puentes, a los que posteriormente se han añadido cinco más, y el diseño de varios viales, la V-30, para distribuir el tráfico y convertirse así en una circunvalación de la ciudad.

Pero es el uso del viejo cauce el gran logro como infraestructura de los valencianos, que lucharon para que se convirtiera en un jardín, la zona verde netamente urbana más importante de España.