El cerco de Pedro Sánchez a la automoción pone en peligro la industria auxiliar valenciana

Vehículo de Ford en Almussafes en pleno proceso de montaje. /Julio De La Fuente.
Vehículo de Ford en Almussafes en pleno proceso de montaje. / Julio De La Fuente.

Estudios europeos pronostican un impacto del cambio que podría recortar hasta 7.000 empleos en la Comunitat Valenciana

Álvaro Mohorte
ÁLVARO MOHORTEValencia

La industria valenciana de la automoción está en mitad de un fuego cruzado. Si el anuncio de reestructuración de Ford en Europa ya hacía contener la respiración al sector local por su dependencia de la factoría de Almussafes, ahora la inquietud se dispara con la voluntad del Gobierno de Pedro Sánchez de prohibir a partir de 2040 la matriculación y venta de automóviles y furgonetas con motores que funcionen con gasóleo, gasolina u otros combustibles fósiles, como el gas: vamos, todos los que emiten CO2.

Se trata de una de las medidas más llamativas incluidas en el borrador de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que el Gobierno remitió el lunes a los partidos y las organizaciones sociales para que realicen sus alegaciones, y cuyo proyecto definitivo será avalado por el Consejo de Ministros antes de final de año y remitido al Congreso para su aprobación lo más urgentemente posible. La medida también se marca como objetivo que estos vehículos ligeros de combustión ya no puedan circular por las vías y carreteras españolas a partir de 2050, afectado también a los talleres mecánicos de reparaciones. Esta previsión incluiría a los coches de motor híbrido y, de la oferta actual de vehículos, sólo salvaría a los 100% eléctricos.

La decisión es compartida desde la Comisión Europea y se quiere extender a toda la UE. Aunque en general la industria asume la noticia con voluntad de adaptarse al cambio, no sin protestas, son los sindicatos europeos los que se han movilizado de forma más contundente, ya que una de las pocas cosas que están claras es que estos nuevos tipo de vehículo necesitan menos personal de montaje, se hacen innecesarios muchos componentes que hasta ahora daban empleo en la industria auxiliar y la producción de baterías está dominado a día de hoy principalmente por China, que hace años que firmó tratados comerciales preferentes con los países africanos que atesoran las minas de litio, cobalto o níquel, minerales básicos para estos dispositivos.

Muchas pymes del sector son incapaces de afrontar un cambio de ese calibre con urgencia

El sindicato europeo IndustriAll European Trade Union, del que forman parte las españolas CC OO, UGT, USO y ELA, remitió al Parlamento Europeo y ha reenviado al Gobierno de Sánchez una carta en la que advierte del impacto, si no se toman medidas de transición. Para ello se basa en un informe de junio de 2018 del Instituto Fraunhofer de Ingeniería Industrial, encargado por la alemana IG Metal que plantea tres escenarios a cuál más rotundo y que, sin embargo, van en línea con las previsiones de transformación del parque que quiere alcanzar España.

El primer escenario asume que la flota automotriz en 2030 estará compuesta por un 15% de híbridos enchufables y un 25% de vehículos con batería eléctrica, siendo el resto vehículos convencionales. En este escenario, que refleja las propuestas de la Comisión, el empleo en la producción de trenes de potencia disminuiría un 11% para 2030. En el caso valenciano, serían unos 2.200 empleos menos, sólo de la industria directamente relacionada con el motor.

En un segundo escenario más ambicioso en el que hubiera un 20% híbridos enchufables y 40% vehículos con batería eléctrica, el impacto sería de, al menos, un 18% o 3.600 empleos valencianos. Ya en el tercer escenario muy ambicioso, pero más próximo al planteamiento del Gobierno español, con 80% de vehículos con batería eléctrica y 10% de híbridos enchufables, la producción de cadenas de transmisión requeriría 35% menos de empleados, 7.000 trabajadores en términos absolutos.

Estas cifras tienen en cuenta los nuevos empleos generados en electrónica de potencia y producción de batería, pero no incluyen el impacto en el empleo indirecto ni el efecto en el mercado de reposición. La principal explicación del daño de la electrificación se relaciona con la necesidad menor de mano de obra para las transmisiones eléctricas, según el informe del Instituto Fraunhofer.

Aunque todavía hay muchas incógnitas abiertas, lo cierto es que muchas compañías tendrían que reorientar su producción o, directamente, buscar otros sectores al ser innecesario el elemento que producen. En este grupo están las fabricantes, por ejemplo, de tubos de escape, válvulas, bujías... Además, se tendrá que hacer un replanteamiento de los oficios de los talleres mecánicos, ya que no habrá aceite que cambiar y al levantar el capó poco tiene que ver lo que se encuentra en un eléctrico y uno convencional.

«Lamentamos que en el debate actual sobre la descarbonización del transporte no se haya prestado suficiente atención a los activos varados que quedarán atrás en la transición: las regiones automotrices que tendrán que buscar un nuevo futuro, empleados que serán despedidos, las muchas pymes con tecnologías convencionales que no tienen los recursos para trasladarse a otros sectores de actividad o en el mercado de posventa», lamenta el secretario general de IndustriAll, Luc Triangle, y por lo que demanda ayudas europeas para facilitar esa transición.

SECTORES AFECTADOS

ENSAMBLAJE Rebaja el número de piezas y el personal para montarlas

Las factorías de las marcas de automoción se encargan realmente del ensamblaje de las piezas de las que les provee su industria auxiliar. El cambio fundamental en este proceso está en que los vehículos eléctricos están formados por un número menor de piezas que se tienen que ensamblar. Esto simplifica el proceso de montaje, economiza costes, pero también hace innecesaria buena parte de la plantilla actual. No sólo no hace falta poner las piezas relacionadas con la combustión, como el propio motor, el depósito de gasolina, el tubo de escape y los elementos que los conectan, sino que, de puertas a dentro de la factoría, se hacen prescindibles plantas enteras, como la de motores de Almussafes, que emplea a 270 trabajadores. La razón está en que la batería del vehículo eléctrico se adquiere a un proveedor, del mismo modo que se hace con la que hoy llevan los vehículos para mantener su sistema eléctrico. China es el gran productor de este componente.

MOTOR Prescinde de componentes del proceso de combustión

Las empresas que se dedican a proveer los componentes de la estructura interna del coche que sirven para alimentar de combustible, efectuar la quema y dar salida a los gases que se generan se encuentran con que su producto es ya innecesario y se enfrentarán a una reducción drástica de su mercado, al producir elementos que no tendrán salida para las unidades que tengan como destino al mercado español. Además, al ser una estrategia de la Unión Europea, desde el sector se estima que será un proceso que se convertirá en generalizado. De hecho, la reacción de estos productores no es tanto oponerse a la medida, sino a una gestión precipitada que no les de tiempo para buscar alternativas en otros sectores. «La producción de vehículos españoles está destinada en su mayor parte a la exportación y se irán adaptando en función de que la legislación del resto de países se cambie», reconoce la portavoz del Clúster de Empresas de la Automoción, Mónica Alegre.

Piezas de vehículos Ford preparadas para el ensamblaje en la factoría de Almussafes.
Piezas de vehículos Ford preparadas para el ensamblaje en la factoría de Almussafes. / LP

PLÁSTICO Los vehículos no necesitarán amortiguar el ruido del motor

La industria del plástico en la Comunitat Valenciana suma un millar de compañías que facturan algo más de 1.900 millones. Se trata de un 13% de la cifra nacional de una actividad en la que participan más de 4.600 empresas en España. Procedentes en muchos casos de la producción de juguetes en los años 70, este sector ha ido evolucionando en los últimos 30 años hacia diversas alternativas. Su problema es que en las últimas fechas, se le han abierto dos frentes: por una parte, la orden europea de desaparición de los utensilios de un solo uso a partir de 2021 y, ahora, la llegada del coche eléctrico.En este caso, el impacto es muy superior de lo que pueda pensar alguien ajeno a la automoción. Y es que, buena parte de los elementos del vehículo que pueden parecer decorativos o superfluos, están realmente diseñados de un modo y con unos materiales que buscan aislar del ruido del motor de combustión para reducir la contaminación acústica.

TALLER Y GASOLINERA Simplifica la mécanica y reduce los oficios de taller

Un coche eléctrico sólo necesita parte de lo que hoy ofrece un taller mecánico. Además de tener una menor probabilidad de averías por su simplicidad (según sus defensores), lo cierto es que no requiere de oficios y mantenimientos que son corrientes en la actualidad. Así, un coche eléctrico no necesita cambiar el aceite del motor, porque no tiene.Además, otros sectores vinculados a la existencia de coches de combustión sufren de forma fundamental el cambio a lo eléctrico. El más evidente es el de las gasolineras, a las que se condena a la desaparición en 2050. De hecho, se estima que sólo alguna de ellas podrán pasar a convertirse en electrolineras, porque puede terminar siendo habitual la carga de los vehículos en los domicilios o los garajes mientras están aparcados. Igualmente, las compañías eléctricas podrán sustituir a las de carburantes y el propio transporte de gasolina o diesel para las recargas de las cisternas perderán su razón de ser.