La precaria situación del transporte metropolitano de Valencia empuja a más de un millón de personas a viajar en coche

En 2019, justo antes de la pandemia, el 19% de los desplazamientos era en transporte público y el porcentaje subió hasta una cifra récord del 25% en 2023. Récord temporal, pues las instituciones que gestionan las redes de ferrocarriles y servicios de autobuses suelen hablar con satisfacción de los datos. Cada día laborable, los valencianos realizan entre 70.000 y 75.000 viajes en la red de Cercanías. Metrovalencia se va a los entre 300.000 y 350.000 desplazamientos (datos de septiembre), a lo que hay que añadir más de 46.000 en los autobuses de Metrobús. Como en general la gente hace dos viajes al día (va y vuelve a casa), los usuarios del tren de proximidad son unos 200.000. Sobre esas cifras sigue sobresaliendo, de forma mastodóntica, la de 2.000.000 (escrito en números para comparar su longitud) de los viajes que se llevan a cabo cada jornada en coche de media por el área metropolitana.

Esto, realizando una sencilla estimación, eleva a un millón de personas que siguen usando el vehículo privado cada día en Valencia y alrededores. A la ciudad, según datos del Ayuntamiento, entran y salen a mayo de 2025 una media de algo más de 630.000 vehículos privados diarios. Este flujo de tráfico se da entre una población que apenas supera los 2,1 millones de personas.

Además, la estimación es que en cada coche o moto viajan de media 1,2 pasajeros, por mucho que desde las instituciones se fomente compartir vehículo. Esto llevaría a concluir ese millón de personas, que también se acerca a la mitad de la población de Valencia y su área metropolitana. «Se habla de récord de usuarios en 2024, pero la realidad es que hasta junio era gratis para los jóvenes, y ahora está la bonificación para los afectados por la dana. Lo cierto es que el transporte público está saturado», lamenta Martín Montón, de la Associació Valenciana pel Transport Públic. «Después de la tragedia del año pasado, en lugar de replantearlo está todo igual que antes». Es más, lamenta que las líneas 1 y 2 sufren «retrasos en bucle». Por ejemplo, en un evento de participación ciudadana, este jueves el alcalde de l'Eliana recordó que aún no se ha conseguido esa frecuencia de 12 minutos que se fijó como objetivo a la Generalitat hace años.

Y respecto a los trenes de Cercanías, la satisfacción de los usuarios no es mucho mayor. «En la C1 que va a Gandia, desde hace un par de semanas no te puedes fiar de los horarios y en la línea C6 a Castellón está continuamente condicionada por las obras del AVE. Ahora la C3, en reparación desde la dana, va a volver pero con vía única y sin electricidad», señala Martín Montón: «Serán trayectos más lentos e incómodos». Ahora esta zona está cubierta por los autobuses que ha habilitado Renfe y los Metrobús, algo más rápidos pero aún así, completar el trayecto supone al menos una hora y cuarto.

Vicent Esteban recuerda el estudio 'Tras la dana. Rehacer, transformar. Propuestas para el futuro' elaborado por la UPV y encargado por la CEV. En este informe se recoge el dato de que sólo el 24% de los valencianos usa el transporte público. Enfrente, Madrid supera la mitad de la población (54%), Barcelona llega al 43% y Bilbao, al 44%. El dato de la capital del Turia es de 2018, del último Plan de Movilidad Metropolitana. Llama la atención que no se haya actualizado desde hace ya siete años.

«Lo que está claro es que la forma de movernos es una barbaridad», incide Vicent Esteban, que se fija en grandes ciudades del estilo de Londres o Tokio como ejemplo de excelencia en el metro. Propone convoyes más largos –y por tanto con más capacidad–, para lo que sería necesario adecuar las estaciones para que quepan estos vehículos. El catedrático subraya que en el caso de la urbe británica, la entidad 'Transport for London' gestiona todo el transporte público para la capital y su área metropolitana, que atiende a una población de 14 millones de personas. Entre los servicios, ofrece todo tipo de información y datos.

Martín Montón, precisamente, subraya que hacen falta muchas mejoras, pero que las que se han llevado a cabo muchas veces no se publicitan. «Se han habilitado líneas nocturnas de Metrobús, pero los vehículos van vacíos porque no se publicita», asegura: «Sería necesaria una autoridad que gestionase el transporte, porque uno de los problemas es que cada pueblo va a la suya».

El tema, por tanto, es complejo. Con su saturación y problemas agravados aún por las heridas de la dana, el uso del transporte público es más factible para desplazamientos radiales, desde el centro de Valencia, que entre localidades del área metropolitana. «Está claro que en muchos casos es complicada una solución, habría que recurrir a los autobuses», indica Martín Montón. «Uno de los problemas que tenemos es el de la transversalidad. Del centro de Valencia hacia fuera está más o menos bien, pero hay zonas que no están bien conectadas, pasa incluso con algunos barrios de la ciudad», señala Josep Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, que apunta al túnel pasante como una solución, un gran alivio en este sentido: «Permitiría conectar las distintas líneas de Cercanías, y también enlazar con estaciones de FGV».

El proyecto es, de momento, eso, un proyecto frente a una necesidad real. Como la de atender a los nuevos barrios de Valencia, por ejemplo, Turia Nova. El plan de la Generalitat incluye la adquisición de más tranvías a corto plazo y, a medio, habilitar más líneas para que la telaraña ferroviaria llegue a estos puntos de la ciudad. Quedan muchas infraestructuras por mejorar para que el transporte público sea una solución real para Valencia y alrededores, donde el colapso de las carreteras ya es algo cotidiano.