El transporte de mercancías por ferrocarril y el Corredor Mediterráneo

FRANCISCO SIGNES MARTÍNEZ INVESTIGADOR DE TEMAS FERROVIARIOS AUTOR DEL LIBRO «DE LOS DEVÍS A STADLER. 120 AÑOS FABRICANDO TRENES EN VALENCIA 1897- 2017)

Se habla mucho, muchísimo, del Corredor Mediterráneo pero nada de la situación de deterioro acumulado del transporte de mercancías por ferrocarril en España -y pérdida de cuota de mercado respecto a la carretera o por mar-, que es el 3-4% más o menos, lo que nos sitúa a la cola de Europa. En mi opinión dicha situación no es atribuible en modo alguno a la infraestructura ferroviaria existente. Hay que decirlo alto y claro: los responsables son Renfe y Adif, los cuales, como perro con dos collares y parafraseando a Lope de Vega en 'El perro del hortelano', ni transportan ni dejan transportar.

Esto es así y lo saben todos aquellos que hayan estudiado el transporte de mercancías en España. Los datos no se pueden esconder ni maquillar. Lo saben los operadores privados de mercancías, lo saben por supuesto los directores de logística de numerosísimas empresas y saben lo que es intentar que Renfe te haga el transporte y como al final hay que gestionar las empresas, se recurre al transporte por carretera. ¿Y si no alguien es capaz de explicar por qué estamos a la cola de Europa en transporte de mercancías por ferrocarril?

La reivindicación de Corredor Mediterráneo soslaya esta situación y se repite machaconamente por la Generalitat, los empresarios y otros próceres valencianos la urgentísima necesidad de tal infraestructura, pero a ninguna de las empresas instaladas en Parc Sagunt le he oído que proyecte un acceso ferroviario a su parcela o una playa de vías común al polígono enlazada con el acceso ferroviario al puerto de Sagunto que va rodando años entre Fomento y la Autoridad Portuaria de Valencia y dicen estará para 2020. Lo mismo podemos decir decir de las empresas instaladas en los polígonos industriales del Oliveral, Casanova o REVA - sectores 12 y 13-, a los cuales la línea de ferrocarril Valencia-Utiel pasa por su lado y que conecta directamente por túnel con la estación de Valencia-Fuente San Luis y se prolonga hasta la Estación de Clasificación y de allí al puerto. Como se puede ver el problema no es la infraestructura.

Toda esta compleja problemática aquí apuntada se ha encerrado en compartimientos estancos y aislados: nadie se hace responsable del deterioro del transporte por ferrocarril y todos reclaman una nueva infraestructura, todos o casi todos claman contra la congestión del tráfico de camiones y sus impactos medioambientales pero ahí se queda la cosa. O lo último: sólo es nocivo el diésel de los coches particulares; el de los tractores y camiones... no tanto.

Y claro que hay alternativas y soluciones. Conectando con esto último me voy a referir al desarrollo de las llamadas autopistas ferroviarias (AF) en Europa, especialmente entre Alemania, Suiza, Francia, Austria e Italia, consistente en el transporte de camiones con su semirremolque por la red ferroviaria. El principal objetivo de la implantación de este tipo de servicios es la reducción del tráfico de camiones en la red de carreteras, así como ofrecer una mejor calidad de servicio a los transportistas en trayectos de larga distancia.

Tal como calificaba el transporte ferroviario en España al principio, describir estos sistemas alternativos aquí y ahora suena a fábula y desde luego no están presentes en el debate y reivindicación del Corredor Mediterráneo. Una razón de más para hacerlo y, además, cuestionar gran parte de lo que se dice y a quienes lo dicen o la manera en que lo dicen.

En esencia, el sistema es como sigue: se cargan las cabezas tractoras y el semirremolque o solo el semirremolque en vagones especiales. Como hay que dar solución a los diferentes gálibos existentes, estos son básicamente de dos tipos, de rueda pequeña o sistema ROLA o de 'plataforma giratoria' sistema Modalohr. El tren es por supuesto de 750 m y lleva incorporado un coche de literas para los conductores de los camiones, lo cual quiere decir que se viaja preferentemente de noche cuando la infraestructura está menos solicitada.

Así me encontré en 2011 por primera vez con este tipo de trenes en la estación de Spiez, en Suiza: un par de locomotoras Bombardier Traxx 140 (las mismas que las Renfe 253), un coche de literas y una larga ristra de cabezas tractoras con su semirremolque cargadas en vagones. El impacto visual fue tremendo. Hay que verlo al natural y funcionando. Otro detalle es que este tren era de un operador privado HUPAC y las locomotoras alquiladas a otro operador: BLS.

Por supuesto la infraestructura ferroviaria y sobre todo su gestión para operar con este tipo de trenes y la esencia del sistema en el cual el servicio ferroviario ya no toma el relevo al transporte por carretera, sino que más bien comparte la infraestructura viaria, no tiene nada que ver con lo que hay. Basta asomarse a la Estación de Clasificación de Fuente de San Luis desde el puente que va a Mercavalencia y estar allí un par de horas y lo entenderéis enseguida.

Pero afortunadamente en este sector se mueve alguna cosa: al tiempo que Renfe cerraba su área de alquiler Rosco Renfe -en pura quiebra como tantas otras de sus áreas de negocio-, la SNCF a través de su filial SNCF Logistic anunciaba la compra de la totalidad de Comsa y su integración bajo la marca europea de su negocio: Captrain. Como vemos, ya se está tomando posiciones ante lo que de uno u otro modo se hará realidad dentro de 4-5 años: una línea de ancho estándar entre Valencia y la frontera francesa, no muy homogénea ( tercer carril, trazado hasta 160 km/h, trazado con parámetros AV, dos tensiones 3000v cc y 25KV AC), pero al menos sin ruptura de carga por el ancho de vía.

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