Reivindicación del corredor mediterráneo por los próceres y gobernantes valencianos: multitud de actos reivindicativos, necesarios, sí... pero sólo se habla de la infraestructura, nadie habla de cómo serán los trenes o cómo será su tracción, menos aún de cómo se gestionará, ¿habrá o no liberalización efectiva? se da por hecho que gestionarán Adif-RENFE. Con esta pareja de hecho, con sus resultados en el tráfico de mercancías actual, todo puede terminar en un fiasco. Y aparecen las dudas. Datos del V Observatorio industrial de la CV 2018 promovido por el Colegio de ingenieros industriales (COIICV): «...el impacto que la ejecución del corredor mediterráneo tendría en el incremento de las exportaciones para empresas valencianas, un 29% de los encuestados prevé un impacto nulo, un 21% inferior al 10% y un 27% desconoce su efecto mientras que sólo un 29% de los encuestados manifiesta que podría incrementar las ventas en el exterior».

El hecho cierto es que no hay evidencia de que las infraestructuras de transporte incrementen por sí mismas la competitividad de las economías, la competitividad depende, como condición necesaria aunque no suficiente, de la productividad de las empresas, de la mejora de su eficiencia, del desarrollo de la I+D+i aplicado a sus productos y de la creación de empleo cualificado

Pero bueno, a pesar de todo es probable que en cuatro años haya un trazado ferroviario de ancho estándar desde Valencia a la frontera francesa, no muy homogéneo, pero sin ruptura de carga por el ancho de la vía.

Y aquí, en la Comunidad Valenciana, Stadler Rail Valencia, los herederos de la vieja MACOSA valenciana, se adelantan y dan respuesta real en la tracción no solo a las necesidades de la nueva infraestructura española sino también a las necesidades de los operadores de la red viaria europea que presentan diferentes tensiones eléctricas y diferentes sistemas de señalización, aunque esto está resuelto con el ERTMS y otros sistemas (LZB, etc.) que se incorporan sin más problemas en el diseño. Queda el configurar las tensiones requeridas, pues la tracción en diesel eléctrica resuelve el circular por vías no electrificadas

Y aquí lo tenemos: la EURO DUAL, locomotora prima hermana de la EURO 4000. Tras la experiencia en locomotoras duales (tracción eléctrica y diésel eléctrica) con el desarrollo y construcción de diez locomotoras UK Dual, Clase 88, para la operadora británica EW&S, la EURO DUAL da un salto cualitativo. Este tipo de locomotoras sólo han sido desarrolladas por grandes multinacionales, como Bombardier o Siemens

La fábrica valenciana, a principios de 2017 desarrolló y construyó un primer prototipo de la EURO DUAL en configuración 'francesa': bitension 25 Kv AC y 1500v cc que da sus buenos 5,2 MW (6900 HP) en modo eléctrico y en modo diésel eléctrico con su motor Caterpillar 16 175 da 2,8 MW (3750 HP), disposición Co-Co (dos bogíes de tres ejes) diseñada para remolcar trenes pesados de mercancías a 160 km/h por todas las vías francesas electrificadas o sin electrificar. Tras un periodo de pruebas y homologaciones en Rumania y Francia, ha sido adquirida por la operadora francesa VFLI, que la ha incorporado a su flota de inmediato.

Otro desarrollo de la EURO DUAL ha sido en configuración 'alemana': bitension a 16Kv AC y 25 Kv AC, con la misma motorización y disposición que la anterior. La operadora alemana Havelländische Eisenbahn (HVLE) realizó en marzo del 2017 un pedido de diez locomotoras, las tres primeras entregadas en agosto, y que están diseñadas para remolcar trenes pesados de mercancías a 160km/h por las líneas electrificadas o no de Alemania, Austria, Suiza y Francia, y por las de cualquier otro país vecino en modo diésel-eléctrico. Dicha locomotora será la propuesta estrella de Stadler Rail Group en INNOTRANS Berlín 2018, la feria líder internacional dedicada a la tecnología de los ferrocarriles, que se inaugura el día 18.

Hagamos un supuesto teórico, no como la fábula del Hyperloop, sino con locomotoras reales y funcionando. Completado un trazado en ancho estándar entre Valencia (o desde la Ford) hasta la frontera francesa,de aquí sale un tren de mercancías remolcado por una EURO DUAL en configuración 'francesa', 'alemana' o 'española', rueda tranquilamente en modo eléctrico o diésel eléctrico hasta enlazar por donde toque por Tarragona con la sección a 25 Kv AC, allí se pasa al modo eléctrico con dicha tensión y atraviesa los Pirineos por los túneles del Pertús, pero llega a la línea secundaria a 1500v cc Perpiñán-Montpellier, bajo la cual podrá circular si está configurada 'francesa' o seguir simplemente en modo diésel-eléctrico, hasta llegar a Montpellier en donde se enchufaría a los 25Kv AC de las principales líneas francesas y desde allí a correr por toda Europa

Otro desarrollo es la EURO 4001, hermana de la exitosa EURO 4000, la locomotora diésel eléctrica más potente fabricada en Europa de la cual entre 2008 y 2017 se han entregado la friolera de 140 locomotoras a las exigentes compañías privadas y de leasing europeas y españolas: Europorte, Cargo Net, VIFLI, Rail Care, Alpha Trains, Takargo, COMSA, Continental rail, Ferrovial y también a los ferrocarriles de Israel.

Pero... la planta motriz de la EURO 4000 con el motor EMD 16 710 no cumple por poco los niveles de emisiones requeridos en Europa. La alternativa es el rediseño de la locomotora y cambiar la planta motriz incorporando el motor Caterpillar 16 -175 que sí que cumple las normas europeas. Resultados: pedidos por 12 locomotoras EURO 4001, 3 unidades para la francesa VFLI y 9 para Alpha Trains que a su vez las alquilara a VFLI.

Digámoslo alto y claro: el modelo industrial a seguir en la Comunidad Valenciana lo ejemplifica Stadler Rail Valencia, por herencia y tradición industrial desarrollada a lo largo de 120 años.

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