Empresas ferroviarias piden ayudas por las obras entre Castellón y Vandellós

Obras del tercer carril realizadas el verano pasado a la entrada del túnel de Serrería. / juanjo monzó
Obras del tercer carril realizadas el verano pasado a la entrada del túnel de Serrería. / juanjo monzó

Los operadores alertan de que el ancho internacional en este tramo del corredor impedirá el paso de trenes de mercancías hacia Valencia y Andalucía

ISABEL DOMINGOVALENCIA.

«La única solución potente es la doble plataforma, pero habrá que ver si a medio o largo plazo se ejecuta». Es la reflexión que realiza el presidente ejecutivo de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), integrada por las principales empresas ferroviarias y logísticas de España, Juan Diego Pedrero, tras conocerse hace unos días el desbloqueo de uno de los tramos pendientes del corredor mediterráneo, el Castellón-Vandellós, donde se cambiará el ancho de vía y pasará a ser únicamente en ancho internacional.

«Sabíamos que sería así pero no vemos que haya avances sobre la doble plataforma a pesar de que lo hemos pedido tanto al Ministerio de Fomento como a Adif», señala Pedrero en referencia a que la propuesta de ancho internacional, tras varios cambios en el proyecto inicial (paralizado en 2014), se acordó a mediados de 2017 y que la doble vía diferenciada para trenes de pasajeros y de mercancías debería estar operativa en 2025, según la fecha que siempre han fijado como prioritaria la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) y el lobby ferroviario Ferrmed.

Con la decisión de implantar el ancho internacional a lo largo de los 157 kilómetros del tramo Castellón-Vandellós, el tráfico de mercancías se encontrará con el dilema de tener que buscar itinerarios alternativos para dirigirse desde Cataluña hasta el sur de España atravesando la Comunitat, es decir, para realizar los transportes nacionales, salvo que en el plazo de dos años logren adaptar locomotoras y vagones. En este sentido, las obras se espera que estén terminadas en 2022.

La búsqueda de itinerarios alternativos supondrá un 20% de incremento de costes

El propio comisionado del Gobierno para el corredor mediterráneo, Josep Vicent Boira, reconocía la existencia de ese problema al anunciar la licitación del cambio de ancho en esta vía y recordaba que empresas como Renfe también tendrán que adaptarse para el transporte de pasajeros. En concreto, puso como ejemplo la prolongación de la línea de Cercanías entre Castellón y Vinarós, que entró en servicio en noviembre de 2018, o la ruta Aldea-Amposta-Tortosa.

Petición a Fomento

De ahí que la AEFP haya puesto sobre la mesa de Fomento una petición: que aclare si habrá ayudas o algún tipo de compensación para las empresas que operan en este trazado por los 18 meses que durarán las obras; por el sobrecoste que supondrá buscar itinerarios alternativos, que Pedrero cifró en un 20%; y por la necesidad de adaptación del material rodante. Una inversión que, según detalló, ronda los cinco millones por máquina con un periodo de fabricación y homologación de entre dos y cuatro años.

Así, Juan Diego Pedrero explica que los trenes del tráfico nacional de mercancías que proceden del norte de Cataluña, y que no son estrictamente del corredor mediterráneo, deberán desviarse en Vandellòs hacia Teruel o Zaragoza para llegar a Valencia, Madrid o Andalucía y, por tanto, obviarán Castellón al contar únicamente con ancho internacional. «Acabaremos en los tribunales si no se nos da una solución», dijo. «Es como si haces una carretera al lado de una fábrica para dar salida a la producción y, de repente, te la quitan», comenta estableciendo una comparación con el desarrollo del corredor mediterráneo y la ausencia de una doble plataforma y recordando que la red española está concebida en ancho ibérico.

Además, apunta que la existencia del tercer carril entre Castellón y Valencia (actualmente en obras para completar la infraestructura) no servirá para mejorar su capacidad al discurrir por las mismas vías los tránsitos de pasajeros y mercancías, dado que los primeros tienen preferencia de paso. Por eso, insiste, es necesaria la doble plataforma en el corredor mediterráneo.

El presidente de la AEFP se pregunta por el futuro del tráfico ferroviario de mercancías, ya que «podría desaparecer si no hay medidas complementarias ante esta situación». En España, el porcentaje no alcanza el 5%, una cifra que queda lejos del 18% de la media de la Unión Europea, que considera los corredores como «pieza clave de la política de la Comisión para potenciar» esta modalidad de transporte.

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