10 años de AVE e interrogantes

La alta velocidad cumple hoy una década con menos pasajeros de los esperados pero con un impulso al turismo y las relaciones profesionales y empresariales entre las dos ciudades. Sin embargo, sigue sin conocerse cuál ha sido su impacto económico real

Jorge Huertas sostiene el ejemplar de LAS PROVINCIAS del que fue portada. / SIGNES
ISABEL DOMINGO y JUAN SANCHIS Valencia

Diez años después el mismo silencio recorre la estación Joaquín Sorolla. Si en diciembre de 2010 todo estaba en quietud para la inauguración del AVE entre Madrid y Valencia, en el de este 2020 apenas hay trasiego. Las restricciones del coronavirus se imponen a los viajes pero no a la ilusión de Jorge Huertas de volver a pisar con LAS PROVINCIAS esta puerta de entrada a la ciudad.

Ahora tiene 21 años y hace una década protagonizó la portada del 18 de diciembre, la fecha del viaje inaugural del AVE. Entonces era un niño del 99, el año que arrancó formalmente la línea de alta velocidad entre las dos ciudades, el tren a 300 km/h que trajo más turistas y una relación más estrecha en el ámbito profesional y empresarial. Eso dicen los expertos ya que no existe ningún informe que constate el impacto económico real de una infraestructura que, en su día, se dijo que dejaría 3.583 millones.

Una década en la que Valencia, y también Madrid, ha cambiado, al igual que la sociedad española e, incluso, la propia infraestructura, pues aparecieron sus 'hermanos': primero el AVE Madrid-Alicante, luego el Madrid-Castellón.

2011. La primera consecuencia de la llegada de la alta velocidad fue la brusca caída de los pasajeros del avión, lo que provocó que compañías como Iberia o Ryanair suspendieran sus vuelos diarios con Madrid. En octubre de ese año, ETA anunciaba en un comunicado «el cese definitivo de la actividad armada». Unos años de miedo que Jorge desconoce: «Nunca me han explicado qué es ETA, qué hizo... Deberían tratarlo en clase de Historia».

2012. En junio entraba en servicio el AVE directo con Sevilla mientras las consecuencias de la crisis económica golpeaban a los españoles. «Años duros», recuerda este estudiante de telecomunicaciones. Hasta la alta velocidad salió tocada, pues descendieron los viajeros y hubo que reajustar tarifas.

2013. La Comunitat sumaba dos nuevos servicios de AVE: el directo entre Madrid y Alicante y la conexión con Málaga. Fue el año del cierre de Canal 9 («mi padre se quedó sin trabajo y tuve que cambiar de colegio», apunta Jorge») y de la eclosión de los casos de corrupción. «Los políticos se creen con derecho a coger dinero. Hay pocos mecanismos ciudadanos para tomar decisiones en situaciones así», lamenta.

2014. Es el año de la abdicación del rey Juan Carlos I. «No me importa que esté la monarquía pero creo que a día de hoy no cumple la función que tiene establecida. No debería tener poderes de Estado, no debería ser el jefe del Estado sino tener una república, donde la monarquía fuera un símbolo», reflexiona.

2015. La liberalización ferroviaria de la alta velocidad, que será una realidad el día 14, estaba en marcha con la publicación en el BOE de la Ley 28/2015 del sector ferroviario. Cambios en el transporte y también en la política valenciana, pues Rita Barberá decía adiós a la alcaldía de Valencia y Joan Ribó se situaba al frente del Ayuntamiento. Jorge, como otros muchos valencianos de su edad, sólo había conocido a Barberá como alcaldesa. «Me di cuenta del cambio no porque estuviera metido en política, sino por las transformaciones en la ciudad: mucha obra pública, más valenciano en las escuelas...», recuerda. Él, a su vez, empezaba el bachillerato en un nuevo colegio.

2016. Los trenes de alta velocidad (AVE y Alvia) lograban los 13,2 millones en un año clave para las Fallas, pues eran declaradas Patrimonio de la Humanidad por la Unesco. «No soy fallero, tampoco nadie de mi entorno, pero me gustan las mascletaes y los castillos. A pesar de eso, sé que fue un acto de trascendencia para la fiesta aunque no tengo claro en qué repercute», reconoce.

2017. El trayecto Madrid-Valencia prácticamente igualaba en pasajeros al clásico Madrid-Sevilla. Mientras, España miraba hacia Cataluña, donde el Gobierno aplicaba el artículo 155 ante el proceso independentista. «Fue un momento de incertidumbre porque no sabías qué podía ocurrir», rememora Jorge. A su juicio hay «un problema con Cataluña, que debe resolver el Estado con los partidos independentistas», y que ha quedado aparcado por la pandemia de Covid.

2018. El año de la puesta en marcha de la conexión de alta velocidad entre Madrid y Castellón fue también el del punto de inflexión en la reivindicación de las mujeres por la igualdad. «Aquel 8-M fue un momento impresionante y viste lo que hacían las mujeres por este país», dice.

2019. Jorge no es futbolero pero recuerda la fiesta que hubo por el año del centenario del Valencia CF y la final de la Copa del Rey en Sevilla, para la que Renfe habilitó 17 trenes especiales y 11.000 plazas adicionales en el AVE a la capital andaluza.

2020. Y los trenes prácticamente se pararon. El Covid hizo que la oferta de AVE y Larga Distancia se redujera a un 15% con la declaración del estado de alarma. «He estado encerrado en casa y eso afecta. Aunque creas que no, afecta», confiesa al tiempo que contempla con preocupación el futuro. «No sabemos cómo va a estar la economía cuando esto acabe. Va a durar un año más, así que empezaré a trabajar justo cuando esto acabe, viviré las consecuencias», reflexiona.La década concluye. Toca echar la vista atrás y dar algún consejo a aquel niño que protagonizó la portada de un día histórico para la Comunitat. El Jorge de ahora le diría, «en una larga conversación», a aquel pequeño que sea «buena persona, que sea buena gente con los demás. Y piensa en cada acción que tomas: si es realmente lo mejor que puedes hacer o si o puedes hacer algo más. Piensa en las consecuencias de tus acciones».

Cambios de trazado, protestas y retrasos marcaron las obras

Texto: J. S.

Tras varios años sin acuerdo, el 8 de enero de 2001 se dio el primer paso para que la alta velocidad llegara a la Comunitat. El Ministerio de Fomento pactó con la Comunitat, Murcia y Castilla-La Mancha el trazado del AVE. Se abría un camino largo y difícil aunque pocos pensaban que se podía demorar tanto. El acuerdo no incluía plazos para acabar las obras, pero se llegó a hablar de 2005. Después se fijó la llegada en 2007, aunque hubo que esperar hasta 2010.

El ritmo de la inversión no fue constante. Las grandes aportaciones no se ejecutaron hasta después de 2007 tras una fuerte presión social y política. Hubo amplios periodos sin licitaciones ni adjudicación e Incluso se tuvo que paralizar un tramo por los impagos de una empresa. El estallido de la crisis de 2008 llegó a generar incertidumbre, aunque las obras estaban ya muy avanzadas para sufrir graves retrasos.

La primera traviesa se puso en 2002 pero el inicio real no fue hasta bien entrado 2003. Durante esos siete años hubo que superar obstáculos imprevistos que obligaron a modificar los proyectos originales. L'Horta Sud se puso en pie de guerra y los ayuntamientos rechazaron el trazado por el fuerte impacto de las obras desde su mismo inicio en 2003. Tras casi dos años de protestas, en los que se llegó a amenazar con paralizar los trabajos, el Ministerio de Fomento accedió a cambiar los planes y soterró parcialmente el recorrido por la comarca.

El ritmo de inversión tampoco fue el previsto y ya en 2005 se daba por seguro que no habría AVE hasta 2010. Los problemas se sucedieron. En L'Enova los trabajos dejaron al descubierto los restos de un yacimiento romano en mayo de 2004. Empezó un movimiento vecinal para que se salvara el poblado. Fomento llegó a paralizar las obras mientras se buscaba una solución. Nueve meses después, se accedió a levantar la plataforma para preservar la villa.

No fue el único yacimiento encontrado. En julio de 2007 las obras dejaron al descubierto en el municipio conquense de Fuentes restos de dinosaurios. El lugar se ha convertido en uno de los principales lugares para el estudio de estos animales en la península. Los trabajos estuvieron interrumpidos cerca de tres meses. Otros cambios de trazado retrasaron las obras. Junto a los de l'Horta Sud y L'Enova también se tuvo que modificar a su paso por Xàtiva. Un derrumbe en Toledo a fines de 2008 se encargó de incrementar la incertidumbre sobre si se acabaría en plazo. Solventar el paso por las Hoces del Cabriel supuso un gran esfuerzo técnico. Salvaguardar este espacio natural provocó la construcción de tres túneles de casi cuatro kilómetros de longitud en total y otros tres viaductos, entre ello el mayor de Europa para tráfico ferroviario y que no se concluyó hasta fines de 2008. También hubo que perforar un túnel de once kilómetros, el de La Cabrera entre Siete Aguas y Buñol que se convirtió en el más largo del trazado.

La entrada en Valencia no fue de fácil solución. En un primer momento se quiso aprovechar para perforar el túnel pasante y poner en marcha el Parque Central. La crisis económica y su alto coste económico se encargaron de aparcar el proyecto. Finalmente se construyó una estación provisional, la Joaquín Sorolla, que por ahora ha quedado como definitiva a la espera de tiempos mejores.

10 años de AVE: protagonistas