El metro entró en la curva a 80 kilómetros por hora cuando el tramo está limitado a 40.

Tras salir de la Plaza de España, y después de superar una ligera curva, el maquinista se encuentra con una recta de 400 metros en la que es usual poner el tren a toda máquina. Al aproximarse al giro hay dos señales; una recomienda reducir a 40 kilómetros por hora y la otra prohibe circular a más velocidad.


¿Qué impidió que el maquinista redujera la velocidad?

Una vez confirmado el exceso de velocidad por parte de la caja negra, esta es la principal clave del accidente. La palanca de tracción (encargada de regular la aceleración del convoy) retrocedió a los 42 segundos de partir de Plaza de España. Alguien dejó de acelerar en la cabina. La velocidad bajó a 73 km/h, pero no evitó que el tren sufriera el primero de los dos impactos contra el muro del túnel a 64 por hora. La acción sobre la palanca parece descartar el posible desmayo del conductor, primera hipótesis surgida. Las severas lesiones internas que Joaquín Pardo sufrió en sus órganos vitales impidieron a la autopsia determinar si sufrió algún infarto o derrame cerebral. Un despiste cobra cada vez más peso a medida que avanza la investigación.


¿Quién accionó el freno con la palanca de tracción?

La lógica invita a pensar que debió ser el maquinista, pero puede que no fuera solo en la cabina, sino acompañado por Silvia Hidalgo, la interventora. El testimonio de un testigo que viajaba en uno de los vagones sitúa instantes antes de la tragedia a ambos empleados de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la zona de mandos. Además, sus cadáveres fueron encontrados juntos fuera del tren. Los dos datos apuntan a que la interventora podría viajar también junto al maquinista, por lo que (de considerar la posibilidad de que el conductor pudiera haber sufrido un desmayo) ella también pudo hacer retroceder la palanca de tracción.


¿Por qué no se accionó el freno conocido como ‘seta’, de frenado más inmediato?

Este sistema de frenado, electromagnético, se activa a través de un botón del cuadro de mandos al que los maquinistas de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana llaman seta. Actúa como un imán entre el convoy y las vías y logra una frenada casi instantánea pero enormemente brusca, con peligro para los pasajeros que no viajen convenientemente sujetos. O bien el maquinista o bien la interventora optaron por frenar con la palanca de tracción, tal vez al considerar que no era necesario emplear la seta al haber tiempo suficiente de controlar el convoy antes de la curva o por el temor de que los viajeros salieran despedidos.

¿Pudo haberse atascado la palanca de tracción?

Tanto desde FGV como por parte de la investigación de la Policía Nacional, las distintas inspecciones oculares no han hallado fallos técnicos en el convoy, ni siquiera una rueda rota como apuntó inicialmente el subdelegado del Gobierno, Luis Felipe Martínez. No obstante, fuentes del caso indicaron a LAS PROVINCIAS que los daños sufridos por el convoy en el descarrilamiento dificultan confirmar totalmente si pudo haber algún problema técnico.


¿Por qué la caja negra registra una doble frenada?

El segundo descenso de velocidad, a 64 kilómetros por hora, se debió a la activación automática por parte del convoy del freno de emergencia. Ocurrió en el momento del descarrilamiento. La velocidad descendió hasta 64 por hora décimas de segundo antes de la primera colisión en el túnel.


¿Hubiera evitado la catástrofe la existencia de mejores medidas de seguridad en la línea 1?

Desde el Consell aseguran que el exceso de velocidad como consecuencia de un fallo humano hubiera hecho inútil cualquier sistema de emergencia que existiera en la vía. Pero lo cierto es que la línea 1 del metro de Valencia y otra existente en la ciudad de Barcelona son las únicas que no poseen el sistema de frenado automático ATP. En su lugar está instalado el frenado automático puntual (FAP). Funciona a través de balizas que desaceleran el convoy al registrar un exceso de velocidad cuando el tren pasa por ese tramo de vía. Ni rastro de estas balizas en el escenario de la tragedia.

¿Necesitan más horas de formación los maquinistas?

Desde los sindicatos lamentan que los conductores reciban únicamente 224 horas de prácticas, frente a las 500 que reclaman ellos. No obstante, desde FGV destacaron a Joaquín Pardo como un maquinista experimentado. La jornada del accidente ya había pasado hasta cinco veces por la curva de Jesús, trayecto que había realizado infinidad de ocasiones.


¿Por qué todos los cadáveres estaban fuera de los vagones siniestrados?

El descarrilamiento y posterior vuelco del convoy de cabeza provocó un letal efecto de arrastre con la superficie del túnel y las traviesas de la vía. Los pasajeros que se hallaban en la zona en contacto con el suelo salieron despedidos por las ventanas, entre el espacio que quedó entre el metro y la línea férrea, con terribles mutilaciones. El destructivo deslizamiento del tren se prolongó durante 50 metros.


¿Por qué el escenario del accidente hizo aún más graves las consecuencias del descarrilamiento y vuelco?

La fatalidad quiso que el descarrilamiento se produjera justo en un punto de la red de metro en el que confluyen la línea 1 con la 3 y la 5. Lamentablemente, el espacio era suficiente para que el convoy acabara volcando. De haberse producido en otro tramo, o en algunas de las líneas más modernas de la ciudad de Valencia, la probabilidad de que el tren hubiera volcado habría sido casi nula.


¿Por qué el rescate se vio inicialmente dificultado?

Las luces de emergencia no se activaron tras la colisión, así como tampoco el extractor de humo, aunque afortunadamente no hubo incendio. La oscuridad inicial ralentizó la evacuación de las víctimas y obligó a los bomberos a bajar un grupo electrógeno para proceder, en primer lugar, al rescate de las personas heridas, y a continuación a una primer recuento de la dramática cifra de víctimas mortales.

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