Las Provincias

Fomento descarta que el estado del metro siniestrado causara el accidente

La UTA 3736 siniestrada, retirada tras el accidente. :: mikel ponce
La UTA 3736 siniestrada, retirada tras el accidente. :: mikel ponce
  • El informe definitivo de la Agencia de Seguridad Ferroviaria concluye que FGV cumplió la normativa y el maquinista recibió la formación adecuada

«Tras el análisis de todos los documentos que constan en el sumario, los técnicos que suscriben este informe no han identificado ningún elemento en el proceso de homologación ni de gestión del mantenimiento que pudiera haber supuesto una causa o factor influyente en el accidente». «A la vista de las diferentes diligencias de investigación que obran en la causa, no se ha identificado ningún elemento que permita concluir que la empresa ferroviaria no cumpliese con la normativa en materia de homologación del vehículo ferroviario, en los mantenimientos preventivos y las revisiones realizadas». «No se ha detectado que la formación del conductor del accidente no fuese la necesaria o adecuada, habiendo superado pruebas psicofísicas, reconocimientos médicos y procesos de habilitación». Estas son tres de las rotundas conclusiones de la segunda y definitiva parte del informe de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria encargado por el juzgado de instrucción número 21 de Valencia sobre el accidente que segó la vida de 43 personas en 2006.

El organismo especializado en la materia niega así que algún defecto en la UTA 3736 causara el descarrilamiento o que desde Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) se incumplieran las potestades de mantenimiento de los convoyes. En septiembre, como ya avanzó LAS PROVINCIAS, un primer avance del estudio rechazó que una baliza en la curva de Jesús hubiese evitado el siniestro. «Los técnicos que suscriben este informe estiman que no se puede aseverar que el trazado de la curva hacía necesaria la colocación de una baliza que controlase la velocidad del tren, ante la existencia de un riesgo que pudiese ser calificado de no tolerable», subrayaba el dossier.

La AESF también se refiere en su informe a los riesgos detectados antes del accidente en el tramo de la Línea 1. Según el ente, dependiente del Ministerio de Fomento, «a raíz de múltiples entrevistas a personal técnico, y en especial personal de conducción, no se tiene constancia de anomalías en el tramo del accidente, conociéndose que se trata de una curva donde había que reducir la velocidad, lo cual era informado al personal maquinista, aparte de por la reglamentación y señalización prevista».

El análisis también hace referencia al informe de la Inspección de Trabajo (la juez pidió la semana pasada una ampliación de esta pericial para colegir que no hubo «infracciones en materia de jornada, descanso y trabajo a turnos» Rechaza también el estudio que se infringiera la prevención de riesgos laborales por FGV.

La Agencia de Seguridad Ferroviaria reconoce que en la causa judicial se recogen «distintos eventos de exceso de velocidad» de trenes en la Línea 1, pero «tal y como concluyó la Inspección de Trabajo, así como la jueza instructora y la Audiencia Provincial, ninguno de los mismos fueron relevantes ni tan significativos como en la curva donde descarriló».

El informe está firmado por dos técnicos en Seguridad Ferroviaria de la AESF e ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.