Las Provincias

La Agencia Ferroviaria rechaza que faltara una baliza en la curva del accidente del metro de Valencia

Uno de los familiares de las víctimas accede al metro en la estación de Jesús. :: EFE/Kai Försterling
Uno de los familiares de las víctimas accede al metro en la estación de Jesús. :: EFE/Kai Försterling
  • Los peritos descartan que hubiera un «riesgo no tolerable» y se inclinan por desechar que el cambio de ventanas en los vagones incrementara las muertes

«Los técnicos que suscriben este informe estiman que no se puede aseverar que el trazado de la curva hacía necesaria la colocación de una baliza que controlase la velocidad del tren, ante la existencia de un riesgo que pudiese ser calificado de no tolerable». Es la conclusión más rotunda de un informe pericial que ya obra en poder del juzgado de instrucción número 21 de Valencia y que puede suponer un notable giro de timón en la investigación del accidente de metro que costó la vida a 43 personas y dejó a otras 47 heridas. El informe de 42 páginas de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) al que ha tenido acceso LAS PROVINCIAS, firmado por el subdirector general del organismo responsable de la seguridad ferroviaria en nuestro país y por un jefe de área, ambos ingenieros de caminos, canales y puertos, estima que el trazado de la curva en la que se produjo el siniestro no hacía necesaria la colocación de una baliza. Este extremo sí ha sido defendido por varios técnicos que han pasado por el juzgado y por la comisión de investigación de Les Corts, así como el informe de conclusiones de esta comisión señaló también que una baliza hubiera evitado el accidente.

Es uno de los extremos fundamentales sobre los que se pronuncia AESF, tras el requerimiento de la juez instructora para que el organismo emitiera un informe con el que determinar si existió infracción de las medidas de seguridad exigidas por la ley a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y si sigue adelante la causa con respecto a los ocho exdirectivos de FGV que mantienen la condición de investigados, entre ellos la exgerente Marisa Gracia.

La AESF advierte, antes de emitir su informe a petición del juzgado, de que su especialidad son las normas sobre ferrocarriles pesados y no el metro, pero que realizan el dictamen «en base a la documentación aportada y los conocimientos de los peritos».

Los dos peritos subrayan que, de la documentación aportada por Ferrocarrils, «no se hace referencia a la obligatoriedad de colocar balizas para el control de velocidad en determinados lugares en que esta se encuentra limitada por condicionantes de la infraestructura, tal como es el caso de las curvas». La conclusión a la que llegan los dos expertos de la Agencia de Seguridad Ferroviaria es rotunda: «No se ha encontrado ninguna medida de tipo normativo y de cumplimiento obligatorio que, de haberse aplicado, hubiese evitado exceder la velocidad establecida reglamentariamente en el tramo del accidente». El informe añade que, de hecho, ninguna curva de la Línea 1 «tenía balizas para el control de la velocidad a su paso por ellas».

El segundo aspecto sobre el que los dos peritos son interrogados por la juez es acerca del cambio de diseño y fijación de las ventanas de la UTA 3736 llevado a cabo por FGV y si este tuvo algo que ver en el desprendimiento de las mismas. La rotura de los ventanales hizo que los pasajeros salieran despedidos del convoy e incrementó la mortalidad del accidente. Pero aquí el parecer de los técnicos no es tan definitivo y deja abierta la puerta a que el juzgado siga investigando. «No disponemos de argumentos suficientes que permitan concluir si el cambio en el diseño de las ventanas pudo incidir o repercutir en una menor fijación de los marcos y cristales a la estructura y en el consiguiente desprendimiento de las mismas», explican los expertos. Pero acto seguido añaden: «De igual modo no se puede aseverar que, de no haber habido tal cambio en las lunas, se hubiese evitado el desprendimiento».

De hecho, los dos ingenieros se inclinan por arrojar una conclusión similar a la ofrecida por un perito que ya analizó los cristales para el juzgado, quien dictaminó que la violencia del vuelco y arrastre aniquilaron sin remedio los cristales. «Tal y como apuntaba el perito en el informe que obra en el sumario, parece razonable que se produjese una rotura de la ventana por enrollamiento debido al desprendimiento del marco de la ventana, causado por el efecto combinado de la velocidad a la que se produjo el accidente y las aristas vivas del balasto (capa de grava que existe alrededor de las vías férreas)», subraya el informe.

El dictamen de AESF incluye no obstante hasta 19 conclusiones acerca del cambio de modelo y sistema de fijación de las ventanas, algunas de las cuales dejan resquicios para investigar extremos en torno a los que giran la imputación de algunos de los ocho exdirectivos. Los expertos sí advierten que el sistema de fijación de las lunas «fue considerado valido por el perito por considerarlo un sistema de referencia ampliamente empleado en ferrocarril». Pero los especialistas subrayan que la variación de las ventanas «sí supuso una modificación del diseño original, aunque esto no implica automáticamente que el mismo incidiera directamente en las consecuencias del accidente». Los expertos advierten que extremos como si la cantidad de silicona empleada para fijar la nueva ventana o el junquillo que sujetaba el ventanal debían haber cambiado «se considera que lo ideal hubiese sido que el propio fabricante lo hubiera confirmado», algo que no se hizo.

Los especialistas de la Agencia de Seguridad terminan su análisis de las ventanas con un párrafo muy esclarecedor: «Las consecuencias del accidente, en caso de producirse hoy en día, habrían sido menos severas, ya que se hubiera reducido la posibilidad de deprendimiento de las ventanas por el efecto del arrastre, al quedar las lunas protegidas de un impacto que no fuera perpendicular a la superficie de la luna. En todo caso, lo anterior no nos muestra ningún incumplimiento, ni de la normativa vigente en ese momento, ni siquiera de la actual».

En otro párrafo, referente a la falta de control de riesgos achacada por las acusaciones particulares y en la comisión de investigación a FGV, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria recuerda que en la fecha del accidente «no existía en España ninguna normativa legal sobre la gestión de riesgos en la práctica de la seguridad ferroviaria; cada administración ferroviaria aplicaba sus propias normas».