«Este accidente era imprevisible»

«Yo veía la posibilidad de que al no estar protegida esa curva se produjera algún accidente. Y así lo hice saber a FGV. Un accidente era previsible. Pero un accidente tonto. Un accidente de la gravedad del se produjo, con 43 muertos y tantísimos heridos, para mí era absolutamente imprevisible. Inimaginable». Hasta en cuatro ocasiones salió este fragmento de discurso de boca de Javier Golf, alguien con un considerable peso específico dentro de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana cuando se produjo el fatídico accidente de julio de 2006. Él era vocal del Sindicato Independiente Ferroviario en el comité de seguridad de FGV y ayer, en la comisión de investigación de Les Corts, su comparecencia fue una de las más extensas e intensas.

Dos constantes se repitieron en su exposición: que repetidas veces había puesto sobre la mesa a la empresa ferroviaria la posibilidad de que se produjera un siniestro en el curva de Jesús y que jamás se le pasó por la cabeza un accidente de semejantes dimensiones. El sistema de Frenado Automático Puntual (FAP) que existía en dicho punto era «inadecuado» para la frecuencia de trenes existente en ese punto de la línea 1. Golf explicó que este tipo de frenado podía dejar convoyes parados por el sistema de emergencia en la vía, con un riesgo más que evidente de sufrir un choque por alcance con otro tren que llegara minutos después al lugar. Y la inexistencia de una baliza antes de la curva («lo perfecto es que los metros pasaran a 40 km/h y que hubiera baliza», resumió el maquinista, combinando el exceso de velocidad y la falta de seguridad, los dos elementos que confluyeron en el siniestro) hacía muy esperable «un accidente tonto», fueron las palabras exactas del maquinista. Aunque, «por descontado, esa baliza hubiera evitado el accidente que luego se produjo», reconoció Golf.

El sindicalista también llamó la atención sobre otro aspecto polémico desde que se produjo el siniestro: si la formación de los maquinistas era la adecuada. «Era totalmente insuficiente», enfatizó Golf. El maquinista defendió como principal hipótesis de lo ocurrido «que el maquinista sufriera un desvanecimiento, o un microsueño. Luego llegó a activar el freno, lo que evitó que el segundo convoy descarrilara, pero el primero era imposible porque estaba ya metido en la curva».

Debieron dimitir

El compareciente tampoco dudo al afirmar que la cúpula de FGV debió dimitir tras lo ocurrido. «Dimitir no significa se culpable. Pero seguir trabajando cada día como si nada después de 43 muertos...», y terminó la frase resoplando. «Yo me hubiera ido», remató.

Golf también quiso quitar hierro a la polémica que envuelve desde 2006 a la desaparición del libro de averías de la UTA 3736 volcada. «Mi teoría es que salió despedida de la cabina, se mezcló con los restos del descarrilamiento y lo tiraron todo a la basura», expuso. No obstante, quitó importancia a los datos que pudiera contener y recordó que en el taller existía una copia de cada registro. «A veces se ven fantasmas donde no los hay», remarcó.

Javier Irigoyen y José Ignacio Marticorena, dos técnicos de Construcciones y Auxiliar Ferrocarriles (CAF), la empresa fabricantes de las UTA, comparecieron también ayer, aunque la mayoría de sus respuestas coincidió en una sola: «No tenemos datos sobre eso». Aseguraron no poder responder al por qué se desprendieron los cristales del metro por el que salieron despedidos la mayoría de los fallecidos e ignoraron por qué se rompió el 'boogie' (unión de la caja del metro y las ruedas) en el descarrilamiento.

Si dieron un dato importante acerca de la antigüedad del metro siniestrado. Atribuyeron a este modelo «una vida útil de 30 años». En la fecha del accidente llevaban 20 circulando. Según el juicio de los expertos, aún hoy estarían en perfecto estado para circular.