La disputa entre administraciones deja al Parque Central en un callejón sin salida

«Un callejón sin salida». Fue la consellera de Obras Públicas, María José Salvador, quien mejor definió la situación a la que se ha visto abocado el proyecto del Parque Central tras la última reunión del consejo de administración de la sociedad integrada por los tres gobiernos (central, autonómico y local), celebrada ayer y que acabó con el enfrentamiento (o «disconformidad», en palabras del alcalde, Joan Ribó) entre el Ayuntamiento y el Consell con el Ministerio de Fomento por el nuevo proyecto presentado para el soterramiento de las vías y el desarrollo de esta actuación urbanística.

La negativa de las dos administraciones valencianas al estudio presentado por el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, prácticamente devuelve a la casilla de salida al Parque Central, del que ya existen referencias hace medio siglo, pues en 1966 ya se hablaba de transformar la playa de vías que divide la ciudad.

La nueva propuesta reduce los 2.814 millones del proyecto original (cifra final estimada por Fomento al incorporar partidas no previstas en el convenio de 2003) a los 1.426 millones que se han presupuestado en el estudio elaborado por Ineco para el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Un abaratamiento que se justifica al plantear la estación soterrada a un único nivel y no a los dos previstos, ya que esta última opción «supone un incremento de costes de un 60% por las condiciones geológicas de los terrenos», explicó el representante ministerial. Opción, por cierto, ya apuntada por el anterior Ayuntamiento.

Es aquí donde el alcalde mostró enérgicamente su rechazo al explicar que la construcción de la estación con un único nivel subterráneo tendría afección «muy directa» sobre el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Valencia. ¿El motivo? Al ocupar más superficie haría inviable la construcción de las cuatro torres planificadas (al afectar a los cimientos de los edificios) en el proyecto del Parque Central, que son por las que han de obtenerse las plusvalías para sufragar el coste de la operación urbanística.

Afecta al Plan General

Ribó criticó que esta decisión supondría modificar el plan general, «lo que implica tiempo y abordar un debate complejo», además de que el impacto económico rondaría los 230 millones. El rechazo municipal también se debe a la falta de algunos elementos que estaban en el proyecto inicial y que ahora se echan en falta, como las estaciones de Aragón y Universitaria (el estudio hace referencia a que no hay «estaciones intermedias») o el parking subterráneo. Además, el alcalde cuantificó en cinco años la demora mínima en el desarrollo del proyecto al carecer de un estudio informativo y otro ejecutivo.

«Una dilatación en el tiempo que no consideramos justa porque el proyecto es muy importante para la ciudad de Valencia», prosiguió la consellera María José Salvador, que elevó el tono para lamentar que el Estado haya tardado 20 meses en presentar «un estudio que no es técnicamente viable» y que no cuenta con un calendario de cumplimientos. Y denunció que Fomento tampoco haya contado con las opiniones de la Generalitat y del Consistorio para su elaboración.

En este sentido, la comisión de seguimiento acordada en marzo de 2014, fecha en la que se celebró el anterior consejo de administración y momento en que se anunció la elaboración del estudio para reducir el presupuesto del soterramiento de las vías y del túnel pasante que ha de discurrir por Marqués del Turia.

«Es una cuestión de lealtad constitucional crear un espacio compartido para trabajar», recordó Salvador, a lo que Ribó añadió que le gustaría, «porque está en la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas», unas relaciones «fluidas» con las distintas administraciones.

A lo que Gómez-Pomar, que asistió impertérrito al rapapolvo de los dos representantes valencianos, respondió que «se ha traído el estudio cuando ha estado concluido, ya que hay mucha documentación y no se puede improvisar». Además, resaltó que había «un mandato de la sociedad [Valencia Parque Central] para reducir las cifras». «Es la mejor solución técnicamente posible para que la alta velocidad llegue de manera soterrada», dijo.

Y anunció la creación de una comisión ejecutiva, que debería reunirse en dos semanas, con técnicos de las tres administraciones que analizarán el nuevo estudio para intentar alcanzar un acuerdo «que satisfaga a todas las administraciones». Algo que parece complicado a tenor de las declaraciones de ayer, en las que subyace una cuestión económica pues de los 1.426 millones que se han presupuestado ahora el 50% saldrían de las arcas del ministerio y el otro 50% se repartiría entre el Consell y el Ayuntamiento.

En la cartera el representante ministerial también se llevó críticas por no haber presentado todavía el estudio de viabilidad del túnel de Serrería, ya que la previsión era que se hubiera hecho público antes del pasado verano.

Tres fases

Otra de las novedades planteadas en el estudio, y que la ministra Ana Pastor ya avanzó a Ribó en la reunión que tuvieron el pasado septiembre, fue la ejecución por fases de las obras pendientes, es decir, el canal de acceso soterrado, la estación subterránea y el túnel pasante, que sí figura en este estudio. Así, habría tres etapas. Una primera en la que se soterrarían las vías de alta velocidad y las convencionales hasta el puente de Giorgeta, con un desembolso de 273 millones, por lo que los trenes llegarían en superficie a las estaciones Joaquín Sorolla y Norte.

La segunda implicaría, ahora sí, el soterramiento de ambas estaciones en un único nivel, con un coste de 596 millones, mientras que la tercera, de 557 millones, llevaría aparejada la ejecución del túnel pasante, «que saldría por el lado este para buscar la conexión con las vías de Castellón y de Barcelona», es decir, con el corredor mediterráneo.

Según el documento presentado, la estación debe desplazarse «hacia el sur para poder contemplar soluciones en un único nivel al contar con mayor anchura disponible», pues el cajón pasará de los 90 a los 120 metros. Además, «se propone dejar los andenes de la estación de Cercanías junto a la marquesina histórica para optimizar la interoperabilidad urbana».

Preguntados por si las modificaciones afectarán al resto del Parque Central, el alcalde fue contundente al señalar que «está condicionado al consenso sobre el desarrollo de la obra ferroviaria». Sí que hubo acuerdo en el consejo sobre unas adjudicaciones que afectan al 40% del Parque Central actualmente en obras en el entorno de los barrios de Ruzafa y Malilla.