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El deshielo del Ártico perjudicará el tráfico del puerto de Valencia

Valencia

El deshielo del Ártico perjudicará el tráfico del puerto de Valencia

31.12.12 - 00:08 -
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El famoso efecto mariposa. Ya saben, un miserable e insignificante insecto volador bate sus alas en Hong Kong y puede provocar una tempestad en Nueva York. En el mundo globalizado en el que vivimos, todo está interrelacionado y no sólo por Internet. El dinero fluye de una parte a otra del planeta a la velocidad de la luz, las crisis políticas o las guerras en los países productores de petróleo acaban incrementando el precio de la gasolina en Occidente y el terremoto de Japón arruina a las bolsas de medio mundo. En la compleja sociedad del siglo XXI, los efectos del cambio climático -con independencia de quién lo haya provocado- se dejan sentir en todas partes.
El deshielo del Ártico es ya un hecho, una de las consecuencias de ese incremento de las temperaturas que se viene registrando desde hace años y que muchos expertos atribuyen a la acción del hombre, aunque otros muchos recuerdan que a lo largo de la historia de la humanidad se han registrado otros periodos de bruscas variaciones climáticas, como la famosa 'pequeña edad de hielo'. La reducción de la superficie congelada en el Polo Norte no es una teoría objeto de discusión entre los científicos sino un hecho constatable. Donde no hay unanimidad es en el cómo se ha originado. El pasado mes de septiembre, las estimaciones del National Snow and Ice Data Center hablaban de unos 3,41 millones de kilómetros cuadrados de hielo en la banquisa ártica, con un grosor variable de uno a cuatro metros, que puede llegar hasta veinte en las áreas de hielos perennes. Es la cifra más baja desde que se viene realizando mediciones, es decir, desde el año 1979.
Este fenómeno, el deshielo del Ártico, permite que se haga realidad un viejo sueño de los exploradores, el paso en barco por la llamada Ruta del Noroeste, lo que posibilita conectar Europa con Asia por el Norte, sin tener que doblar el cabo de Buena Esperanza, al Sur de África, o sin tener que atravesar el Canal de Suez tras cruzar el Mar Mediterráneo. La aspiración de alcanzar esta ruta marítima se ha encontrado históricamente con un inconveniente insalvable, el hielo, pero su progresiva desaparición durante los meses de verano ha abierto caminos que parecían infranqueables. De hecho, tal y como contaba este periódico el pasado 13 de diciembre ('El Ártico, navegable', páginas 51 a 53), ya ha habido varias embarcaciones que se han aventurado a explorar la vía abierta, aunque los riesgos siguen siendo evidentes.
Gesta náutica
El velero 'Belzebub II', de 9 metros de eslora, consiguió una gesta náutica al partir de Suecia y llegar a las costas de Alaska por la bahía de Baffin y el Mar de Beaufort, luchando con la simple ayuda de sus remos contra los bloques de hielo que amenazaban la integridad del pequeño barco. Muy distinta fue la aventura del 'Ob River', un gigantesco buque gasero de 284 metros de eslora que, cargado con 150.000 metros cúbicos de gas metano licuado, consiguió la hazaña de atravesar el Paso del Noreste, por el Estrecho de Bering, en el otro lado del Ártico, navegando desde Noruega hasta Japón.
Llegados a este punto tal vez se esté usted preguntando qué tiene que ver todo esto con Valencia y por qué la apertura futura de nuevas rutas comerciales puede perjudicar a su potente puerto, una infraestructura que funciona bien -de hecho, es la única empresa pública que da beneficios- y que a pesar de la crisis económica sigue ganando cuota de mercado, especialmente en el tráfico de contenedores. Es muy sencillo: gran parte de este tráfico tiene su origen en el sudeste asiático y, especialmente, en la llamada fábrica del mundo, China. El itinerario que los grandes buques portacontenedores siguen hasta llegar a Valencia pasa por el estrecho de Malaca (la zona del planeta con un mayor tránsito marítimo), el peligroso Océano Índico, el Canal de Suez y el Mar Mediterráneo. Por el camino, otros puertos hacen la competencia a la capital de la Comunitat, pero de eso nos ocuparemos más tarde. El problema, futuro problema pero real problema, es que la apertura de una nueva ruta a través del Ártico acortaría la distancia a recorrer por los barcos que tienen su origen en las costas de China y su destino en Europa, sólo que su puerto de llegada ya no sería Valencia, en el sur, sino Rotterdam, el mayor puerto del viejo continente, o Hamburgo, en el Norte. El ahorro es de 3.000 kilómetros, en el caso de utilizar el Paso del Noroeste, y de 3.500 si se emplea el del Noreste o Norte, que ambas denominaciones son posibles. La cuestión, obviamente, no es baladí, porque el gasto en combustible es muy inferior, se calcula que hasta un 15% menos, y el de días de navegación también. Caso de habilitarse las nuevas vías, los mercantes tardarían menos tiempo en llevar su carga de Asia a Europa y con un menor consumo de combustible.
Si se quiere ver la botella medio llena se puede decir que el peligro para Valencia, para el tráfico de su puerto, no está a la vuelta de la esquina. Al ritmo actual de deshielo se calcula que puede ser comercialmente viable a partir de 2016, aunque hasta 2030 no estaría en condiciones de soportar el paso de barcos que no vayan acompañados de rompehielos, como sí tuvo que llevar el 'Ob River'. Pero si se opta por ver la botella medio vacía, conviene considerar que a las potentes empresas de transporte les interesa activar un itinerario más barato tanto en tiempo como en combustible, por lo que antes o después, con la ayuda del cambio climático, las rutas por el Ártico serán una realidad y no sólo para la aventura de un pequeño velero o de un gigantesco barco gasero.
El caso de El Pireo
Contra el deshielo del Ártico no pueden hacer nada en el Puerto de Valencia. En La Tierra hace más calor y eso le sienta muy mal a las zonas más frías del planeta. En la Antártida, la temperatura ha subido 2,4 grados en medio siglo, un dato que puede parecer poco trascendente pero que altera por completo este ecosistema.
Los directivos que trabajan en el Grao bastante tienen con sus competidores directos, como Barcelona o Algeciras, por ejemplo, y eso sin salir de España; son dos puertos que han incorporado la automatización de sus procedimientos de carga y descarga, ganando en tiempo y ofreciendo precios competitivos a las compañías navieras. Además, el catalán ha contado con una sustanciosa vía de financiación estatal para sus sucesivas ampliaciones, aunque también Valencia sigue recibiendo fondos del Gobierno para crecer por el Norte, el proyecto actualmente en marcha. Y fuera de España, no pueden perder de vista a otros grandes puertos que aspirtan a arrebatar a Valencia esa posición de puerta de entrada de las mercancías procedentes del sudeste asiático, como El Pireo, en Grecia, cuya gestión asumió directamente una empresa de capital chino, Cosco, y que desde entonces ha duplicado su tráfico. Cosco es un gigante del transporte marítimo, propiedad, cómo no, del Gobierno chino, y está invirtiendo en las instalaciones griegas unos 300 millones de euros para construir un nuevo muelle y alcanzar en unos años los 3,7 millones de contenedores, cerca de los 4,4 que mueve el Puerto de Valencia, líder en este tipo de tránsito entre los españoles. Casi no hace falta decir que la llegada de directivos orientales a las instalaciones helenas ha implicado un nuevo escenario laboral, un eufemismo que implica más horas de trabajo y salarios inferiores para el millar de trabajadores que prestan allí sus servicios.
El director de Planificación Estratégica del Puerto de Valencia, Juan Antonio Delgado, es de los que ve la botella media llena respecto al potencial peligro de las nuevas rutas por el Ártico. Cuando mira los mapas y lee las noticias de internacional, prefiere prestar atención al Canal de Suez, la vía que conecta Asia con el Mediterráneo y que de cerrarse por un conflicto político-militar causaría un perjuicio evidente no sólo a Valencia sino a todos los países del Sur de Europa.
No son los únicos nubarrones que amenazan la ruta hacia la capital valenciana de las mercancías asiáticas. Los piratas somalíes o los tifones son peligros añadidos para el tráfico marítimo que tiene destino final en la capital de la Comunitat, que es también, no lo olviden, el puerto de Madrid.
En Hamburgo y Rotterdam tienen ferrocarriles con ancho de vía europeo, mientras Valencia suspira por un corredor mediterráneo que le conecte con ese ancho con el viejo continente. El panorama, como se puede observar, no es el más favorable para los intereses valencianos, y sin embargo el Puerto resiste, mejora sus índices, aunque a menor ritmo, y amplía su diferencia respecto a sus inmediatos seguidores en el ranking español en el apartado de contenedores. Valencia celebró hace años la llegada de un buque con 8.000 contenedores, el récord hasta entonces. Ahora, ya nevegan algunos que pueden transportar 14.000 y están en construcción los de 18.000. Y apenas son necesarios 30 tripulantes para llevarlos de un océano a otro.
El profesor Velarde Fuertes escribió en septiembre (Abc, 17-9-2012, página 58) que Valencia podía aspirar a convertirse en la semilla de un «Singapur mediterráneo», por su posición en la península respecto a Madrid, a Lisboa y a la cornisa cantábrica y por su ubicación en el Mediterráneo occidental. Las perspectivas a corto plazo son buenas para el puerto valenciano, pero allá a lo lejos, la mariposa que bate sus alas amenaza esta hegemonía. Dentro de unos años, no sabemos exactamente cuándo, durante los meses de verano, los megacontenedores que traen a Europa juguetes, muebles, ropa, ordenadores, televisores y las incontables baratijas que llenan los populares bazares del todo a cien, tendrán una ruta más rápida y, sobre todo, más barata para llegar a su destino y repartir la mercancía por todo el continente. Entonces, Valencia quedará un poco más alejada de todo.
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