Hace ahora medio siglo, Luis Sanchis Orduña, nuestro redactor especializado en infraestructuras y temas municipales, publicó en las páginas de huecograbado del periódico un reportaje de impacto: cuando las grandes ciudades se estaban motorizando, cuando hablar de accesos a Valencia era mencionar un viacrucis, tres grandes obras prometían cambiar el panorama. Eran grandes accesos por carretera: el de Alicante, por el sur; el de Burjassot, que había de comunicar con Lliria y el noroeste, y el que por el norte estaba llamado a ser nueva vía costera hasta Sagunto.
Muchos valencianos pensaron que era un sueño, una típica exageración veraniega de la prensa. Otros, sin embargo, razonaron que si a esas tres otras se pudiera unir algún día un nuevo acceso de Madrid y se retirara un centenar de pasos a nivel, Valencia podría empezar a ser considerada una ciudad moderna. La información del periódico, sin embargo, era muy realista y aportaba datos; incluso los costes de los proyectos y lo que ya se había invertido en las obras.
Valencia, en el verano de 1960, estaba terminando de reconstruir los daños de la riada de 1957. La reforma del jardín Botánico, por poner un ejemplo de lo que se había dejado para el final, se había inaugurado en julio. Se hablaba de desviar el río Turia, proyecto que estaba formalmente aprobado; y se hablaba también de una ley, la del Plan Sur, que habría de hacer realidad el proyecto algún día, si la economía, tras el Plan de Estabilización, llegaba a reactivarse.
Por el momento, sin embargo, el duro trabajo de los españoles estaba haciendo posible un crecimiento vertiginoso de la venta de coches; miles de españoles se sacaban el carnet de conducir, todo el mundo aspiraba a un utilitario y era preciso modernizar las carreteras y los accesos a las ciudades. Y por fortuna, Valencia tenía en Madrid a un joven ingeniero, Vicente Mortes Alfonso, que desde la dirección general de Carreteras, de la que era titular, estaba dispuesto a "echar una mano" a la ciudad, donde era alcalde su buen amigo Adolfo Rincón de Arellano.
La Pista de Silla
Las obras se habían proyectado en los años cincuenta, mucho antes de la riada de 1957. Pero era ahora cuando se estaban ultimando, gracias Mortes. Y según el reportaje de Sanchis Orduña iban a ser espléndidas. El acceso de la carretera de Alicante (N-340), que algunos empezaban a llamar "Pista de Silla", nacía en La Fillola, en término de Silla, y suponía un trazado nuevo, de 10'6 kilómetros, que sacaría la circulación del Camino Real de Madrid, desde la Cruz Cubierta de la Calle de San Vicente, con una profunda descongestión de Catarroja, Silla, Albal, Sedaví y otras poblaciones.
Todavía no se contaba con el Plan Sur. Pero la nueva vía, actual V-31, estaba "casi terminada", a falta de un paso elevado sobre la línea férrea Valencia-Tarragona, que a su vez se estaba desviando por Fuente San Luis para dejar libre algún día el suelo de un trazado que el alcalde Rincón se había empeñado en llamar -aunque discurría entre acequias e industrias malolientes- Avenida de Francia. Por 39 millones de pesetas, doce de ellos dedicados a expropiaciones, Valencia tendría un flamante acceso nuevo. Que se había retrasado porque a las 30 familias a las que se había derribado la casa se les había entregado otra nueva.
Un nuevo ramal ordenado por Vicente Mortes hacía previsión de una conexión alternativa, por el sur, con Jacinto Benavente. La ampliación del puente del Ángel Custodio permitiría conectar la circulación del sur con Eduardo Boscá y Cardenal Benlloch, tramos sustanciales del Camino de Tránsitos, con el futuro acceso de Barcelona. Esta obra, confiada a un joven ingeniero llamado Claudio Gómez Perretta, tenía que arrancar en el Paseo al Mar, cerca de Mestalla, sortear las Cámaras Becari, en Benimaclet, donde se trataba la basura de la ciudad y tomar camino del mar, en término de Alboraya, para emprender un trazado paralelo al mar, hacia las playas de Puebla de Farnals, Puzol y Sagunto, tan prometedoras en lo turístico. Por el momento, la obra, la actual V-21, se extendía solo unos 700 metros con un coste de 1'3 millones.
La tercera gran solución de acceso a Valencia era nueva y vendría a sustituir a la carretera de Burjassot, con un trazado nuevo, que prolongaría la Gran Vía de Fernando el Católico en línea recta, dejando a un lado el Patronato de la Juventud Obrera (hoy Nuevo Centro) y emprender camino de Liria, hacia esos terrenos de secano del noroeste que los expertos de Gran Valencia decían que habían de ser el futuro de la ciudad, con el fin de salvaguardar las huertas del Norte y el Sur.
La obra estaba terminada como explanación, rectilínea, pero se había parado ante el "trenet", que debía salvar entre El Empalme y Benimámet. Por catorce millones, tres de ellos en expropiaciones, se había adelantado bastante. Pero en la parte urbana quedaban varios problemas: uno eran los 348 metros del tramo entre Tránsitos (Avenida de Campanar) y la orilla del Turia. El otro era la necesidad de salvar el Turia mismo con un puente nuevo. De él había una idea, llamarlo de "Las Glorias Valencianas", y hacerlo tan ancho como la Gran Vía, pero poco más.
Por norma, las carreteras, de doce metros, se ensanchaban a 16 en los accesos y hasta los 24 si se trataba de grandes ciudades: dos calzadas de doble carril (cada una de 7,50) más una mediana de cinco y paseos laterales de dos metros. Pero en el caso del acceso que terminó llamándose de Ademuz, el alcalde Rincón quiso trazar una gran avenida y pidió una reserva de planeamiento de nada menos que 56 metros, que es la que tiene la avenida de les Corts Valencianes en la actualidad. Sin embargo, este tipo de obras eran financiadas al 60 % por el Ministerio y al 40 % por el Ayuntamiento. excepción hecha de la parte urbana de los trazados, donde el Estado no interviene nunca. ¿Es esa la razón por la que todavía hay, en Pío XII, frente a Nuevo Centro, casas ruinosas sin expropiar? Bien se puede decir que ya son ruinas históricas; porque el problema lleva medio siglo sin resolver.
