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La Nao Victoria y otras espectaculares réplicas de barcos de época

Lunes, 17 de septiembre 2018, 11:18

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La Nao Victoria, réplica del navío que entre 1519 y 1522 dio la primera vuelta al mundo, ha pasado por Valencia para hacer las delicias de los amantes del mar. Hasta el pasado 15 de abril estuvo abierto al público en la Marina del Puerto de Valencia. Con motivo de su visita recordamos otros galeones históricos que también surcaron los mares de todo el mundo. Descubre a través de esta selección todos sus secretos.

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La Nao Victoria, réplica del navío que entre 1519 y 1522 dio la primera vuelta al mundo, ha pasado por Valencia para hacer las delicias de los amantes del mar. Hasta el pasado 15 de abril estuvo abierto al público en la Marina del Puerto de Valencia. Con motivo de su visita recordamos otros galeones históricos que también surcaron los mares de todo el mundo. Descubre a través de esta selección todos sus secretos.
La Nao Victoria, réplica del navío que entre 1519 y 1522 dio la primera vuelta al mundo, ha pasado por Valencia para hacer las delicias de los amantes del mar. Hasta el pasado 15 de abril estuvo abierto al público en la Marina del Puerto de Valencia. Con motivo de su visita recordamos otros galeones históricos que también surcaron los mares de todo el mundo. Descubre a través de esta selección todos sus secretos.

Galeón Andalucía | El 'Andalucía' es la réplica de un galeón español del siglo XVII. Fue construido en 2009-2010 por la Fundación Nao Victoria, bajo el diseño y dirección de Ignacio Fernández Vial, en los astilleros de Punta Umbría (Huelva) y botado el 30 de noviembre de 2010.

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Galeón Andalucía | El 'Andalucía' es la réplica de un galeón español del siglo XVII. Fue construido en 2009-2010 por la Fundación Nao Victoria, bajo el diseño y dirección de Ignacio Fernández Vial, en los astilleros de Punta Umbría (Huelva) y botado el 30 de noviembre de 2010.
Galeón Andalucía | El 'Andalucía' es la réplica de un galeón español del siglo XVII. Fue construido en 2009-2010 por la Fundación Nao Victoria, bajo el diseño y dirección de Ignacio Fernández Vial, en los astilleros de Punta Umbría (Huelva) y botado el 30 de noviembre de 2010.

La nave es una réplica de uno de los barcos que protagonizaron las rutas comerciales y culturales que durante más de tres siglos (XVI- XVIII) unieron España con América y Filipinas a través de las llamadas flotas de Indias. Fue la ruta marítima más larga en duración y en recorrido de la historia de la navegación.

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La nave es una réplica de uno de los barcos que protagonizaron las rutas comerciales y culturales que durante más de tres siglos (XVI- XVIII) unieron España con América y Filipinas a través de las llamadas flotas de Indias. Fue la ruta marítima más larga en duración y en recorrido de la historia de la navegación.
La nave es una réplica de uno de los barcos que protagonizaron las rutas comerciales y culturales que durante más de tres siglos (XVI- XVIII) unieron España con América y Filipinas a través de las llamadas flotas de Indias. Fue la ruta marítima más larga en duración y en recorrido de la historia de la navegación.

Entre los años 2010 y 2016, el galeón ha navegado más de 48.000 millas náuticas por los grandes océanos y mares del mundo haciendo escala en puertos de los cuatro continentes del planeta, participando en diversos proyectos culturales.

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Entre los años 2010 y 2016, el galeón ha navegado más de 48.000 millas náuticas por los grandes océanos y mares del mundo haciendo escala en puertos de los cuatro continentes del planeta, participando en diversos proyectos culturales.
Entre los años 2010 y 2016, el galeón ha navegado más de 48.000 millas náuticas por los grandes océanos y mares del mundo haciendo escala en puertos de los cuatro continentes del planeta, participando en diversos proyectos culturales.

En concreto, el galeón Andalucía ha surcado el océano Pacífico y el Índico, cruzado el Atlántico y navegado por el Mediterráneo, mar Rojo, mar de la China, mar Egeo, Bósforo y el mar Caribe. Ha visitado más de cien puertos de todo el mundo abriendo sus cubiertas al público.

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En concreto, el galeón Andalucía ha surcado el océano Pacífico y el Índico, cruzado el Atlántico y navegado por el Mediterráneo, mar Rojo, mar de la China, mar Egeo, Bósforo y el mar Caribe. Ha visitado más de cien puertos de todo el mundo abriendo sus cubiertas al público.
En concreto, el galeón Andalucía ha surcado el océano Pacífico y el Índico, cruzado el Atlántico y navegado por el Mediterráneo, mar Rojo, mar de la China, mar Egeo, Bósforo y el mar Caribe. Ha visitado más de cien puertos de todo el mundo abriendo sus cubiertas al público.

La Pinta | La Pinta fue una de las tres carabelas (junto a La Niña y La Santa María)​ que usó Cristóbal Colón en su primer viaje al Nuevo Mundo en 1492. ​

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La Pinta | La Pinta fue una de las tres carabelas (junto a La Niña y La Santa María)​ que usó Cristóbal Colón en su primer viaje al Nuevo Mundo en 1492. ​
La Pinta | La Pinta fue una de las tres carabelas (junto a La Niña y La Santa María)​ que usó Cristóbal Colón en su primer viaje al Nuevo Mundo en 1492. ​

La Pinta era la más velera de las tres. Capitaneada por los dotes de Martín Alonso Pinzón, con frecuencia tenía que hacer patrones de espera para reagruparse nuevamente con La Santa María (reina de la expedición).

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La Pinta era la más velera de las tres. Capitaneada por los dotes de Martín Alonso Pinzón, con frecuencia tenía que hacer patrones de espera para reagruparse nuevamente con La Santa María (reina de la expedición).
La Pinta era la más velera de las tres. Capitaneada por los dotes de Martín Alonso Pinzón, con frecuencia tenía que hacer patrones de espera para reagruparse nuevamente con La Santa María (reina de la expedición).

La nave fue construida en Portugal, pero una vez en tierras españolas los marineros onubenses no estaban convencidos de la eficacia de las velas Latinas. La transformaron a una redonda andaluza con 60 toneladas y 24 hombres a bordo.

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La nave fue construida en Portugal, pero una vez en tierras españolas los marineros onubenses no estaban convencidos de la eficacia de las velas Latinas. La transformaron a una redonda andaluza con 60 toneladas y 24 hombres a bordo.
La nave fue construida en Portugal, pero una vez en tierras españolas los marineros onubenses no estaban convencidos de la eficacia de las velas Latinas. La transformaron a una redonda andaluza con 60 toneladas y 24 hombres a bordo.

Rodrigo de Triana tuvo el honor de avistar América en ella el 12 de octubre de 1942.

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Rodrigo de Triana tuvo el honor de avistar América en ella el 12 de octubre de 1942.
Rodrigo de Triana tuvo el honor de avistar América en ella el 12 de octubre de 1942.

La Santa María | Era la más grande de todas y propiamente no era una carabela sino una nao o carraca. Tenía 36 metros de eslora y tres mástiles, con gran capacidad de carga, 200 toneladas, lo que la convertía en la nave más lenta de las tres. A bordo de ella viajaban 39 hombres, uno de los cuales era el almirante Cristóbal Colón.

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La Santa María | Era la más grande de todas y propiamente no era una carabela sino una nao o carraca. Tenía 36 metros de eslora y tres mástiles, con gran capacidad de carga, 200 toneladas, lo que la convertía en la nave más lenta de las tres. A bordo de ella viajaban 39 hombres, uno de los cuales era el almirante Cristóbal Colón.
La Santa María | Era la más grande de todas y propiamente no era una carabela sino una nao o carraca. Tenía 36 metros de eslora y tres mástiles, con gran capacidad de carga, 200 toneladas, lo que la convertía en la nave más lenta de las tres. A bordo de ella viajaban 39 hombres, uno de los cuales era el almirante Cristóbal Colón.

Fue construida en unos astilleros de Galicia y por ello se le dio el nombre inicial de La Gallega, era propiedad del marino y cartógrafo al servicio de los Reyes Católicos, Juan de la Cosa.

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Fue construida en unos astilleros de Galicia y por ello se le dio el nombre inicial de La Gallega, era propiedad del marino y cartógrafo al servicio de los Reyes Católicos, Juan de la Cosa.
Fue construida en unos astilleros de Galicia y por ello se le dio el nombre inicial de La Gallega, era propiedad del marino y cartógrafo al servicio de los Reyes Católicos, Juan de la Cosa.

Ninguno de los barcos con los que Cristóbal Colón llegó a La Española eran nuevos, la Santa María encalló el 25 de diciembre de 1492 cerca de Haití, su lamentable estado hizo que se abandonara y sus maderos fueran utilizados para construir el Fuerte Navidad, que fue el primer establecimiento español en América.

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Ninguno de los barcos con los que Cristóbal Colón llegó a La Española eran nuevos, la Santa María encalló el 25 de diciembre de 1492 cerca de Haití, su lamentable estado hizo que se abandonara y sus maderos fueran utilizados para construir el Fuerte Navidad, que fue el primer establecimiento español en América.
Ninguno de los barcos con los que Cristóbal Colón llegó a La Española eran nuevos, la Santa María encalló el 25 de diciembre de 1492 cerca de Haití, su lamentable estado hizo que se abandonara y sus maderos fueran utilizados para construir el Fuerte Navidad, que fue el primer establecimiento español en América.

La Niña | La carabela fue mandada a construir en 1488, en los astilleros moguereños del río Tinto, y era propiedad de la familia Niño. Se hizo con maderas de pino y chaparro de los montes que caracterizan la tierra.

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La Niña | La carabela fue mandada a construir en 1488, en los astilleros moguereños del río Tinto, y era propiedad de la familia Niño. Se hizo con maderas de pino y chaparro de los montes que caracterizan la tierra.
La Niña | La carabela fue mandada a construir en 1488, en los astilleros moguereños del río Tinto, y era propiedad de la familia Niño. Se hizo con maderas de pino y chaparro de los montes que caracterizan la tierra.

Partió capitaneada por Vicente Yáñez Pinzón acompañado por Juan Niño como propietario y maestre. Tras el encallamiento de la carabela La Santa María el 25 de diciembre de 1492, este navío pasó a ser la nave capitana de la expedición.

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Partió capitaneada por Vicente Yáñez Pinzón acompañado por Juan Niño como propietario y maestre. Tras el encallamiento de la carabela La Santa María el 25 de diciembre de 1492, este navío pasó a ser la nave capitana de la expedición.
Partió capitaneada por Vicente Yáñez Pinzón acompañado por Juan Niño como propietario y maestre. Tras el encallamiento de la carabela La Santa María el 25 de diciembre de 1492, este navío pasó a ser la nave capitana de la expedición.

La Niña llegó a América transportando a una tripulación de 26 hombres. Pesaba un total de 50 toneladas y tenía 20 metros de eslora. Fue utilizada por Cristóbal Colón para su regreso a Palos donde llegó el 15 de marzo de 1493.

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La Niña llegó a América transportando a una tripulación de 26 hombres. Pesaba un total de 50 toneladas y tenía 20 metros de eslora. Fue utilizada por Cristóbal Colón para su regreso a Palos donde llegó el 15 de marzo de 1493.
La Niña llegó a América transportando a una tripulación de 26 hombres. Pesaba un total de 50 toneladas y tenía 20 metros de eslora. Fue utilizada por Cristóbal Colón para su regreso a Palos donde llegó el 15 de marzo de 1493.

HSM Victory | Este navío de línea británico es famoso por participar en 1805 en la Batalla de Trafalgar como buque insignia del almirante Horatio Nelson. Aunque se encuentra en un dique seco del puerto de Portsmouth (Hampshire) en el sur de Inglaterra como museo, el Victory sigue siendo el buque insignia del Segundo Lord del Mar (Second Sea Lord, una distinción honorífica propia de la Marina Real Británica).

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HSM Victory | Este navío de línea británico es famoso por participar en 1805 en la Batalla de Trafalgar como buque insignia del almirante Horatio Nelson. Aunque se encuentra en un dique seco del puerto de Portsmouth (Hampshire) en el sur de Inglaterra como museo, el Victory sigue siendo el buque insignia del Segundo Lord del Mar (Second Sea Lord, una distinción honorífica propia de la Marina Real Británica).
HSM Victory | Este navío de línea británico es famoso por participar en 1805 en la Batalla de Trafalgar como buque insignia del almirante Horatio Nelson. Aunque se encuentra en un dique seco del puerto de Portsmouth (Hampshire) en el sur de Inglaterra como museo, el Victory sigue siendo el buque insignia del Segundo Lord del Mar (Second Sea Lord, una distinción honorífica propia de la Marina Real Británica).

Tiene como particularidad que se trata del único navío en línea que ha sobrevivido hasta la actualidad en condiciones originales. Además, está considerado como el buque de guerra ‘activo’ más antiguo del mundo.

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Tiene como particularidad que se trata del único navío en línea que ha sobrevivido hasta la actualidad en condiciones originales. Además, está considerado como el buque de guerra ‘activo’ más antiguo del mundo.
Tiene como particularidad que se trata del único navío en línea que ha sobrevivido hasta la actualidad en condiciones originales. Además, está considerado como el buque de guerra ‘activo’ más antiguo del mundo.

El Victory fue concebido como un navío de línea de tres cubiertas y construido entre 1759 y 1778 en los astilleros de Chatham, al sureste de Londres. El mismo año de su puesta en servicio, vivió su bautismo de fuego al participar en la primera batalla de Ushant, durante la guerra de Independencia de Estados Unidos. En 1781 entró en combate en la segunda batalla de Ushant y en 1797 intervino en la batalla del Cabo de San Vicente, Portugal.

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El Victory fue concebido como un navío de línea de tres cubiertas y construido entre 1759 y 1778 en los astilleros de Chatham, al sureste de Londres. El mismo año de su puesta en servicio, vivió su bautismo de fuego al participar en la primera batalla de Ushant, durante la guerra de Independencia de Estados Unidos. En 1781 entró en combate en la segunda batalla de Ushant y en 1797 intervino en la batalla del Cabo de San Vicente, Portugal.
El Victory fue concebido como un navío de línea de tres cubiertas y construido entre 1759 y 1778 en los astilleros de Chatham, al sureste de Londres. El mismo año de su puesta en servicio, vivió su bautismo de fuego al participar en la primera batalla de Ushant, durante la guerra de Independencia de Estados Unidos. En 1781 entró en combate en la segunda batalla de Ushant y en 1797 intervino en la batalla del Cabo de San Vicente, Portugal.

Fragata HMS Hermione | Bautizado como el 'buque negro' por la historiografía inglesa, esta fragata británica ha pasado a formar parte de la cultura marítima de Gran Bretaña. Contaba con treinta y dos cañones, seis obuses y unos 200 hombres de tripulación. Al mano estaba Hugh Pigott, quien tenía órdenes de patrullar por el canal de la Mona, entre las islas de La Española y Puerto Rico, punto vital para el tráfico español en el mar Caribe.

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Fragata HMS Hermione | Bautizado como el 'buque negro' por la historiografía inglesa, esta fragata británica ha pasado a formar parte de la cultura marítima de Gran Bretaña. Contaba con treinta y dos cañones, seis obuses y unos 200 hombres de tripulación. Al mano estaba Hugh Pigott, quien tenía órdenes de patrullar por el canal de la Mona, entre las islas de La Española y Puerto Rico, punto vital para el tráfico español en el mar Caribe.
Fragata HMS Hermione | Bautizado como el 'buque negro' por la historiografía inglesa, esta fragata británica ha pasado a formar parte de la cultura marítima de Gran Bretaña. Contaba con treinta y dos cañones, seis obuses y unos 200 hombres de tripulación. Al mano estaba Hugh Pigott, quien tenía órdenes de patrullar por el canal de la Mona, entre las islas de La Española y Puerto Rico, punto vital para el tráfico español en el mar Caribe.

Cuentan que el capitán Pigott era un hombre muy autoritario partidario de la disciplina impuesta por la fuerza y el castigo. Uno de los episodios más negros llegó cuando Pigott se quejó de que sus hombres izaban las velas de forma muy lenta y les amenazó con el castigo del azote.

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Cuentan que el capitán Pigott era un hombre muy autoritario partidario de la disciplina impuesta por la fuerza y el castigo. Uno de los episodios más negros llegó cuando Pigott se quejó de que sus hombres izaban las velas de forma muy lenta y les amenazó con el castigo del azote.
Cuentan que el capitán Pigott era un hombre muy autoritario partidario de la disciplina impuesta por la fuerza y el castigo. Uno de los episodios más negros llegó cuando Pigott se quejó de que sus hombres izaban las velas de forma muy lenta y les amenazó con el castigo del azote.

El pánico se apoderó de ellos, haciendo caer unos encima de otros. Como resultado, tres hombres perdieron el pie y cayeron a cubierta, muriendo. Pigott ordenó arrojar sin ceremonia sus cadáveres al mar e indicó que a la mañana siguiente se azotaría a seis marineros. Hartos de repetidos abusos, los marineron se amotinaron. Mataron a puñaladas al capitán y después a casi todos los oficiales. Consumada la matanza, los marineros decidieron escapar (en los siguientes nueve años solo fueron capturados 24 de ellos) entregando la nave a las autoriodades españolas del puerto de La Guaira el 27 de septiembre de 1797.

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El pánico se apoderó de ellos, haciendo caer unos encima de otros. Como resultado, tres hombres perdieron el pie y cayeron a cubierta, muriendo. Pigott ordenó arrojar sin ceremonia sus cadáveres al mar e indicó que a la mañana siguiente se azotaría a seis marineros. Hartos de repetidos abusos, los marineron se amotinaron. Mataron a puñaladas al capitán y después a casi todos los oficiales. Consumada la matanza, los marineros decidieron escapar (en los siguientes nueve años solo fueron capturados 24 de ellos) entregando la nave a las autoriodades españolas del puerto de La Guaira el 27 de septiembre de 1797.
El pánico se apoderó de ellos, haciendo caer unos encima de otros. Como resultado, tres hombres perdieron el pie y cayeron a cubierta, muriendo. Pigott ordenó arrojar sin ceremonia sus cadáveres al mar e indicó que a la mañana siguiente se azotaría a seis marineros. Hartos de repetidos abusos, los marineron se amotinaron. Mataron a puñaladas al capitán y después a casi todos los oficiales. Consumada la matanza, los marineros decidieron escapar (en los siguientes nueve años solo fueron capturados 24 de ellos) entregando la nave a las autoriodades españolas del puerto de La Guaira el 27 de septiembre de 1797.

El 23 de diciembre de 1797 se decidió que la fragata quedara incorportada a la Real Armada de su Majestad Católica, empleándose como guardacostas en una zona muy castigada por los ingleses desde la conquista de la isla de Trinidad. En la Armada española, fue rebautizada como Santa Cecilia, en recuerdo de una fragata destruida. Pero en septiembre de 1799, Sir Hyde Parker ordenó al capitán Edward Hamilton, comandante de la fragata de 28 cañones HMS Surprise, que capturara la fragata Hermione. Finalmente, fue rebautizada por los ingleses como Retaliation, y más tarde se le llamó Retribution. En 1805 sería desguazada.

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El 23 de diciembre de 1797 se decidió que la fragata quedara incorportada a la Real Armada de su Majestad Católica, empleándose como guardacostas en una zona muy castigada por los ingleses desde la conquista de la isla de Trinidad. En la Armada española, fue rebautizada como Santa Cecilia, en recuerdo de una fragata destruida. Pero en septiembre de 1799, Sir Hyde Parker ordenó al capitán Edward Hamilton, comandante de la fragata de 28 cañones HMS Surprise, que capturara la fragata Hermione. Finalmente, fue rebautizada por los ingleses como Retaliation, y más tarde se le llamó Retribution. En 1805 sería desguazada.
El 23 de diciembre de 1797 se decidió que la fragata quedara incorportada a la Real Armada de su Majestad Católica, empleándose como guardacostas en una zona muy castigada por los ingleses desde la conquista de la isla de Trinidad. En la Armada española, fue rebautizada como Santa Cecilia, en recuerdo de una fragata destruida. Pero en septiembre de 1799, Sir Hyde Parker ordenó al capitán Edward Hamilton, comandante de la fragata de 28 cañones HMS Surprise, que capturara la fragata Hermione. Finalmente, fue rebautizada por los ingleses como Retaliation, y más tarde se le llamó Retribution. En 1805 sería desguazada.

Fragata rusa Shtandart | Este buque de guerra ruso del siglo XVIII perteneció al mismísimo zar Pedro I El Grande. Con ella, en la guerra con Suecia, se logró el acceso al mar Báltico. El buque recibió su nombre en honor al estandarte imperial.

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Fragata rusa Shtandart | Este buque de guerra ruso del siglo XVIII perteneció al mismísimo zar Pedro I El Grande. Con ella, en la guerra con Suecia, se logró el acceso al mar Báltico. El buque recibió su nombre en honor al estandarte imperial.
Fragata rusa Shtandart | Este buque de guerra ruso del siglo XVIII perteneció al mismísimo zar Pedro I El Grande. Con ella, en la guerra con Suecia, se logró el acceso al mar Báltico. El buque recibió su nombre en honor al estandarte imperial.

La flamante Shtandart sería dada de baja 16 años más tarde por orden de la emperatriz Catalina II la Grande y hubo que esperar casi 300 años más para volver a verla surcar los mares.

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La flamante Shtandart sería dada de baja 16 años más tarde por orden de la emperatriz Catalina II la Grande y hubo que esperar casi 300 años más para volver a verla surcar los mares.
La flamante Shtandart sería dada de baja 16 años más tarde por orden de la emperatriz Catalina II la Grande y hubo que esperar casi 300 años más para volver a verla surcar los mares.

Un grupo de entusiastas de San Petersburgo fueron los encargados de ponerse manos a la obra y comenzar en 1994 la construcción de la actual Shtandart, que culminarían en 1999.

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Un grupo de entusiastas de San Petersburgo fueron los encargados de ponerse manos a la obra y comenzar en 1994 la construcción de la actual Shtandart, que culminarían en 1999.
Un grupo de entusiastas de San Petersburgo fueron los encargados de ponerse manos a la obra y comenzar en 1994 la construcción de la actual Shtandart, que culminarían en 1999.

Combina la parte histórica con métodos antiguos de construcción naval -en cubierta: mástiles, jarcia, cabestrante, cañones y timón- y las más modernas tecnologías, en la bodega: comedor, cocina y alojamientos.

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Combina la parte histórica con métodos antiguos de construcción naval -en cubierta: mástiles, jarcia, cabestrante, cañones y timón- y las más modernas tecnologías, en la bodega: comedor, cocina y alojamientos.
Combina la parte histórica con métodos antiguos de construcción naval -en cubierta: mástiles, jarcia, cabestrante, cañones y timón- y las más modernas tecnologías, en la bodega: comedor, cocina y alojamientos.

Desde el verano de 2000, la fragata rusa realiza cruceros, por latitudes europeas, en los que combina el viaje de placer con el de instrucción.

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Desde el verano de 2000, la fragata rusa realiza cruceros, por latitudes europeas, en los que combina el viaje de placer con el de instrucción.
Desde el verano de 2000, la fragata rusa realiza cruceros, por latitudes europeas, en los que combina el viaje de placer con el de instrucción.

Galeón Prins Willem | El Prins Willem fue el mayor buque en su momento de la Compañía holandesa de las Indias Orientales. Fue construido en el año 1650 en Middelburg.

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Galeón Prins Willem | El Prins Willem fue el mayor buque en su momento de la Compañía holandesa de las Indias Orientales. Fue construido en el año 1650 en Middelburg.
Galeón Prins Willem | El Prins Willem fue el mayor buque en su momento de la Compañía holandesa de las Indias Orientales. Fue construido en el año 1650 en Middelburg.

Al retornar de su primer viaje en 1652, durante la guerra con Inglaterra, el Prins Willem fue modificado como buque de guerra, equipado en un primer momento con un total de 32 cañones, ampliándose posteriormente hasta entre 40 y 60. En octubre del mismo año tomó parte en una batalla naval contra la flota inglesa y cuando los daños recibidos en dicha batalla fueron reparados, retornó al servicio de la Compañía holandesa de las Indias Orientales, con la que realizó otros 17 viajes entre Zelanda y Batavia. Mientras retornaba de este último, se vio sorprendido por una tormenta y se hundió cerca de la costa de Madagascar el 11 de febrero de 1662, con la pérdida de toda su tripulación.

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Al retornar de su primer viaje en 1652, durante la guerra con Inglaterra, el Prins Willem fue modificado como buque de guerra, equipado en un primer momento con un total de 32 cañones, ampliándose posteriormente hasta entre 40 y 60. En octubre del mismo año tomó parte en una batalla naval contra la flota inglesa y cuando los daños recibidos en dicha batalla fueron reparados, retornó al servicio de la Compañía holandesa de las Indias Orientales, con la que realizó otros 17 viajes entre Zelanda y Batavia. Mientras retornaba de este último, se vio sorprendido por una tormenta y se hundió cerca de la costa de Madagascar el 11 de febrero de 1662, con la pérdida de toda su tripulación.
Al retornar de su primer viaje en 1652, durante la guerra con Inglaterra, el Prins Willem fue modificado como buque de guerra, equipado en un primer momento con un total de 32 cañones, ampliándose posteriormente hasta entre 40 y 60. En octubre del mismo año tomó parte en una batalla naval contra la flota inglesa y cuando los daños recibidos en dicha batalla fueron reparados, retornó al servicio de la Compañía holandesa de las Indias Orientales, con la que realizó otros 17 viajes entre Zelanda y Batavia. Mientras retornaba de este último, se vio sorprendido por una tormenta y se hundió cerca de la costa de Madagascar el 11 de febrero de 1662, con la pérdida de toda su tripulación.

La réplica de esta nave se contruyó en 1985 en los Países Bajos, en el astillero de Makkum (Wûnseradiel, Frisia) para el parque temático Huis Ten Bosch, una villa ambientada en Holanda, que se encuentra en Nagasaki, (Japón). En 2003, retornó a Holanda, donde se convirtió en un centro de atracción turística.

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La réplica de esta nave se contruyó en 1985 en los Países Bajos, en el astillero de Makkum (Wûnseradiel, Frisia) para el parque temático Huis Ten Bosch, una villa ambientada en Holanda, que se encuentra en Nagasaki, (Japón). En 2003, retornó a Holanda, donde se convirtió en un centro de atracción turística.
La réplica de esta nave se contruyó en 1985 en los Países Bajos, en el astillero de Makkum (Wûnseradiel, Frisia) para el parque temático Huis Ten Bosch, una villa ambientada en Holanda, que se encuentra en Nagasaki, (Japón). En 2003, retornó a Holanda, donde se convirtió en un centro de atracción turística.

En su construcción se cuidaron al milímetro todos los detalles. Como se puede ver en la imagen, el trabajo realizado sobre la madera del navío fue extraordinario.

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En su construcción se cuidaron al milímetro todos los detalles. Como se puede ver en la imagen, el trabajo realizado sobre la madera del navío fue extraordinario.
En su construcción se cuidaron al milímetro todos los detalles. Como se puede ver en la imagen, el trabajo realizado sobre la madera del navío fue extraordinario.

Galeón Jeanie Johnston | Atracado en el Custom House Quay, en Dublín, el Jeanie Johnston es una reproducción exacta de un velero del siglo XIX cuyo último viaje se realizó entre Tralee y las costas de América del Norte.

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Galeón Jeanie Johnston | Atracado en el Custom House Quay, en Dublín, el Jeanie Johnston es una reproducción exacta de un velero del siglo XIX cuyo último viaje se realizó entre Tralee y las costas de América del Norte.
Galeón Jeanie Johnston | Atracado en el Custom House Quay, en Dublín, el Jeanie Johnston es una reproducción exacta de un velero del siglo XIX cuyo último viaje se realizó entre Tralee y las costas de América del Norte.

El barco original fue construido en el 1847 en Canadá y su diseño fue obra del artesano escocés John Munn. Durante sus siete años de servicio, y con una capacidad de carga de 408 toneladas, el Jeanie Johnston fue de gran importancia en una dura época de hambruna que se vivió en Irlanda, en la que los viajeros partían en busca de un futuro mejor. También transportó madera a puertos de Europa.

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El barco original fue construido en el 1847 en Canadá y su diseño fue obra del artesano escocés John Munn. Durante sus siete años de servicio, y con una capacidad de carga de 408 toneladas, el Jeanie Johnston fue de gran importancia en una dura época de hambruna que se vivió en Irlanda, en la que los viajeros partían en busca de un futuro mejor. También transportó madera a puertos de Europa.
El barco original fue construido en el 1847 en Canadá y su diseño fue obra del artesano escocés John Munn. Durante sus siete años de servicio, y con una capacidad de carga de 408 toneladas, el Jeanie Johnston fue de gran importancia en una dura época de hambruna que se vivió en Irlanda, en la que los viajeros partían en busca de un futuro mejor. También transportó madera a puertos de Europa.

En total, este velero llevó en su interior a más de 2.500 emigrantes en un viaje lleno de esperanza, en el que esperaban embarcarse en una nueva vida llena de oportunidades.

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En total, este velero llevó en su interior a más de 2.500 emigrantes en un viaje lleno de esperanza, en el que esperaban embarcarse en una nueva vida llena de oportunidades.
En total, este velero llevó en su interior a más de 2.500 emigrantes en un viaje lleno de esperanza, en el que esperaban embarcarse en una nueva vida llena de oportunidades.

La nave, que se puede visitar actualmente, fue construida entre 1993 y 2002 y está fabricada, en su mayor parte, en madera. Aunque se han respetado todos los detalles y planos originales, ha tenido que ser 'modernizada' para cumplir con las leyes de seguridad marítimas actuales.

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La nave, que se puede visitar actualmente, fue construida entre 1993 y 2002 y está fabricada, en su mayor parte, en madera. Aunque se han respetado todos los detalles y planos originales, ha tenido que ser 'modernizada' para cumplir con las leyes de seguridad marítimas actuales.
La nave, que se puede visitar actualmente, fue construida entre 1993 y 2002 y está fabricada, en su mayor parte, en madera. Aunque se han respetado todos los detalles y planos originales, ha tenido que ser 'modernizada' para cumplir con las leyes de seguridad marítimas actuales.

Galeón Mayflower | Este barco transportó en 1620 a los llamados peregrinos desde Inglaterra a América. Debido a una serie de problemas en la nave, se vieron obligados a regresar en dos ocasiones para repararla, poco después de zarpar. En un tercer intento, salieron por fin de Plymouth el 6 de septiembre y consiguieron llegar el 11 de noviembre a América. La nave transportó a 102 personas, sin contar la tripulación. Fueron los primeros colonos anglosajones que se establecieron en la costa de Massachusetts, formando la colonia de Plymouth.

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Galeón Mayflower | Este barco transportó en 1620 a los llamados peregrinos desde Inglaterra a América. Debido a una serie de problemas en la nave, se vieron obligados a regresar en dos ocasiones para repararla, poco después de zarpar. En un tercer intento, salieron por fin de Plymouth el 6 de septiembre y consiguieron llegar el 11 de noviembre a América. La nave transportó a 102 personas, sin contar la tripulación. Fueron los primeros colonos anglosajones que se establecieron en la costa de Massachusetts, formando la colonia de Plymouth.
Galeón Mayflower | Este barco transportó en 1620 a los llamados peregrinos desde Inglaterra a América. Debido a una serie de problemas en la nave, se vieron obligados a regresar en dos ocasiones para repararla, poco después de zarpar. En un tercer intento, salieron por fin de Plymouth el 6 de septiembre y consiguieron llegar el 11 de noviembre a América. La nave transportó a 102 personas, sin contar la tripulación. Fueron los primeros colonos anglosajones que se establecieron en la costa de Massachusetts, formando la colonia de Plymouth.

El historial de este buque comprende, además, numerosos viajes por el canal de La Mancha, llevando lana a Francia. También transportó vino, sombreros, cáñamo, sal de España, lúpulo y vinagre a Noruega e incluso fue ballenero en Groenlandia.

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El historial de este buque comprende, además, numerosos viajes por el canal de La Mancha, llevando lana a Francia. También transportó vino, sombreros, cáñamo, sal de España, lúpulo y vinagre a Noruega e incluso fue ballenero en Groenlandia.
El historial de este buque comprende, además, numerosos viajes por el canal de La Mancha, llevando lana a Francia. También transportó vino, sombreros, cáñamo, sal de España, lúpulo y vinagre a Noruega e incluso fue ballenero en Groenlandia.

El Mayflower era un típico mercante inglés de principios del siglo XVII. Era del tipo filibote, tenía una popa y proa elevadas, lo que le hacía ser un barco difícil de navegar contra el viento y solía llevar una tripulación de una treintena de hombres, con capacidad para un centenar de pasajeros. Tenía una eslora de una treintena de metros (100-110 pies) y una manga de 7,6 metros. Desplazaba 180 toneladas.

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El Mayflower era un típico mercante inglés de principios del siglo XVII. Era del tipo filibote, tenía una popa y proa elevadas, lo que le hacía ser un barco difícil de navegar contra el viento y solía llevar una tripulación de una treintena de hombres, con capacidad para un centenar de pasajeros. Tenía una eslora de una treintena de metros (100-110 pies) y una manga de 7,6 metros. Desplazaba 180 toneladas.
El Mayflower era un típico mercante inglés de principios del siglo XVII. Era del tipo filibote, tenía una popa y proa elevadas, lo que le hacía ser un barco difícil de navegar contra el viento y solía llevar una tripulación de una treintena de hombres, con capacidad para un centenar de pasajeros. Tenía una eslora de una treintena de metros (100-110 pies) y una manga de 7,6 metros. Desplazaba 180 toneladas.

Galeón San Juan Bautista | La nave zarpó en 1613 desde el noreste de Japón hacia España y México en la que se convirtió en la primera misión oficial nipona en América y Europa. La expedición sembró la semilla de las futuras relaciones diplomáticas entre dichos países. El galeón estaba comandado por el samurái Tsunenaga Hasekura y la tripulación estaba formada por 180 hombres. Entre ellos figuraban el misionero español Luis Sotelo y el marino Sebastián Vizcaíno, quien ayudó a los japoneses a construir el galeón con el que emprenderían tan larga travesía: el San Juan Bautista. La nave, del tipo galeón español, fue reconstruida después del tsunami que arrasó la costa nororiental de Japón en 2011,y su réplica se exhibe actualmente en la ciudad de Ishinomaki como uno de los símbolos de la recuperación tras aquella catástrofe, que se cobró casi 19.000 vidas y provocó en la central de Fukushima el peor accidente nuclear desde Chernóbil.

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Galeón San Juan Bautista | La nave zarpó en 1613 desde el noreste de Japón hacia España y México en la que se convirtió en la primera misión oficial nipona en América y Europa. La expedición sembró la semilla de las futuras relaciones diplomáticas entre dichos países. El galeón estaba comandado por el samurái Tsunenaga Hasekura y la tripulación estaba formada por 180 hombres. Entre ellos figuraban el misionero español Luis Sotelo y el marino Sebastián Vizcaíno, quien ayudó a los japoneses a construir el galeón con el que emprenderían tan larga travesía: el San Juan Bautista. La nave, del tipo galeón español, fue reconstruida después del tsunami que arrasó la costa nororiental de Japón en 2011,y su réplica se exhibe actualmente en la ciudad de Ishinomaki como uno de los símbolos de la recuperación tras aquella catástrofe, que se cobró casi 19.000 vidas y provocó en la central de Fukushima el peor accidente nuclear desde Chernóbil.
Galeón San Juan Bautista | La nave zarpó en 1613 desde el noreste de Japón hacia España y México en la que se convirtió en la primera misión oficial nipona en América y Europa. La expedición sembró la semilla de las futuras relaciones diplomáticas entre dichos países. El galeón estaba comandado por el samurái Tsunenaga Hasekura y la tripulación estaba formada por 180 hombres. Entre ellos figuraban el misionero español Luis Sotelo y el marino Sebastián Vizcaíno, quien ayudó a los japoneses a construir el galeón con el que emprenderían tan larga travesía: el San Juan Bautista. La nave, del tipo galeón español, fue reconstruida después del tsunami que arrasó la costa nororiental de Japón en 2011,y su réplica se exhibe actualmente en la ciudad de Ishinomaki como uno de los símbolos de la recuperación tras aquella catástrofe, que se cobró casi 19.000 vidas y provocó en la central de Fukushima el peor accidente nuclear desde Chernóbil.

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