Choque de trenes

Choque de trenes

Los ferroviarios franceses desafían a Macron con su imagen legendaria de resistentes al nazismo, huelguistas irreductibles y vencedores de todos los pulsos sindicales

FERNANDO ITURRIBARRIA

Es la lucha final. Los 'cheminots' se juegan el todo por el todo. Son los empleados de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF), emblema del sector público francés. Emmanuel Macron pretende convertir la compañía en una sociedad anónima abierta a la competencia europea como preconiza Bruselas. Los ferroviarios plantan cara al maquinista de la reforma general.

No quieren perder las ventajas de un estatuto específico que el Gobierno desea vetar a quienes entren en la empresa a partir de ahora. Están dispuestos a poner palos en las ruedas del tren del liberalismo en marcha a costa de descarrilar la economía del país. Los últimos mohicanos del combate obrero libran la batalla decisiva, amparados en su imagen legendaria de resistentes al nazismo, huelguistas irreductibles y vencedores de pulsos sindicales con los gobernantes que han osado desafiarles.

La huelga intermitente de ferrocarriles amenaza con colapsar los transportes terrestres en Francia hasta el verano a razón de dos jornadas de paros cada cinco días. Las movilizaciones programadas están comandadas por la central comunista CGT, que tiene en la SNCF su principal bastión junto a la compañía eléctrica EDF. El enfrentamiento con Macron es la contienda paradigmática entre el sindicato más viejo de Francia y el presidente fra ncés más joven de la historia. El inquilino del Elíseo, nieto de ferroviario, pone en juego su capacidad de transformación para modernizar la economía, el estandarte de su proyecto y su legitimidad. Si pierde, sus veleidades reformistas quedarán hipotecadas y su mandato perderá su razón de ser. «Este combate es el de la aldea gala de la SNCF en medio de la sociedad europea de competencia y rentabilidad», escribe Alain Duhamel en el periódico de izquierdas 'Libération'.

Los 146.000 ferroviarios franceses, que eran 300.000 en 1970 y 175.000 en 2000, se arriesgan a correr la suerte de los 200.000 mineros británicos que sucumbieron en 1985 a la mano de hierro de Margaret Thatcher tras un año de violentas huelgas. En caso de caer derrotados, nada tampoco será igual para el movimiento obrero a esta orilla del canal de La Mancha. La locomotora liberalizadora avanzaría a todo tren con la lucha de clases en vía muerta. «Vuestro combate es de alcance universal pues vuestro movimiento es ejemplar ya que conlleva el ideal solidario del servicio público», les anima el filósofo Henri Peña Ruiz.

La pelea de los 'cheminots' está bañada en simbolismos nostálgicos de la cultura proletaria. Evoca la figura del mecánico de locomotoras Jacques Lantier en 'La bestia humana' (1890) de Emile Zola, encarnado por Jean Gabin en el filme de Jean Renoir (1938). También traza un paralelismo histórico con 'La batalla del riel' (1946), película de René Clément que retrata la resistencia de los ferroviarios en la Segunda Guerra Mundial y sus esfuerzos para sabotear la circulación de los trenes durante la ocupación nazi.

Estrenado cuando Francia estaba en guerra en Indochina, el largometraje fue retirado de los cines de Saigón porque mostraba las técnicas de sabotaje luego empleadas por el Viet-Minh contra el Ejército galo.

El paso del tiempo ha sido cruel con ese mito encubridor de los viejos demonios de la colaboración. La luz de los historiadores ha iluminado las horas oscuras de la SNCF, que recibió la Legión de Honor y la Cruz de Guerra al término de la contienda bélica a pesar de haber transportado hacia los campos de la muerte a 76.000 judíos y 86.000 deportados políticos entre 1942 y 1944. Sólo un 'cheminot', Léon Bronchart, fue proclamado 'justo entre las naciones' por haberse negado en 1942 a conducir un tren de judíos hasta la frontera alemana, el único caso conocido.

El actual presidente de la empresa, Guillaume Pepy, reconoció en 2011 que la compañía había sido «un engranaje de la máquina nazi de exterminio». Políticos estadounidenses exigían explicaciones y excusas a los candidatos a contratos que estuviesen implicados en la deportación y la SNCF se interesaba por proyectos de trenes a alta velocidad en California y Florida.

Los descendientes de las víctimas se indignaron por un arrepentimiento a geometría variable dictado por intereses comerciales. Por su parte, los sindicatos se aferraron a la leyenda del heroísmo resistente. La CGT reiteró que la corporación se había distinguido por «actos de resistencia, desobediencia, desorganización y sabotajes de transportes». La reformista UNSA, segunda central de la firma, planteó que «interrogarse sobre el papel de la empresa durante la guerra no debe hacer que se olvide la implicación valiente de los ferroviarios contra la invasión nazi» y afirmó que 4.000 habían muerto en el conflicto.

Más que un trabajo

La identidad está en el centro de la batalla. Ser ferroviario es algo más que un trabajo, toda una forma de vida. Se transmite en familia de generación en generación bajo el mismo estatuto desde los años 1930. Salvo falta profesional, se disfruta de un empleo vitalicio con una Seguridad Social ventajosa y una jubilación completa a partir de los 52 años, así como billetes de tren gratuitos y tarifas blandas para parientes cercanos.

Pero la contratación no es fácil. Hay que tener menos de 30 años, superar pruebas de aptitud y pasar un período de ensayo que puede durar hasta 30 meses. Las condiciones laborales son a menudo difíciles. Oficios físicos, horarios nocturnos, turnos en fines de semana y movilidad por todo el país por salarios ligeramente superiores (3.090 euros brutos) a la media francesa (2.912 euros).

La SNCF acaba de cumplir 80 años el pasado 12 de marzo. Nació en 1938 cuando el Estado decidió agrupar en una misma empresa pública por razones económicas, políticas y militares a las diferentes compañías privadas de ferrocarriles con una plantilla total de medio millón de trabajadores. Hoy es la tercera firma ferroviaria europea detrás de la Deustche Bahn y los ferrocarriles rusos. Pone en circulación cada día 15.000 trenes de mercancías o viajeros y transporta a cerca de cinco millones de pasajeros. Pero arrastra una deuda superior a los 50.000 millones de euros y el sobrecoste derivado del estatuto laboral específico está estimado en 430 millones anuales. «Los sindicatos están apegados a la dimensión simbólica de ese estatuto heredado del Frente Popular», observa el historiador Dominique Andolfatto.

Esa fuerte vinculación afectiva al legado histórico de la lucha obrera explica en parte que ningún gobierno haya conseguido suprimirlo. Los múltiples intentos de eliminar el régimen especial de jubilaciones fracasaron por la movilización sindical en 1934, 1953, 1970, 1995, 2007, 2010 y 2013. El Gobierno del conservador Alain Juppé fue la última víctima, hace 23 años, de la numantina resistencia de los ferroviarios al cabo de tres semanas seguidas sin trenes ni metros en todo el país.

Como el sociólogo Pierre Bourdieu hizo en aquellas grandes huelgas de 1995, 32 intelectuales de izquierdas ha lanzado una caja de resistencia que ha recaudado medio millón de euros en solo tres días. «Simpatizamos con los ferroviarios huelguistas que defienden uno de nuestros bienes comunes», proclama un manifiesto firmado entre otras personalidades por los cineastas Robert Guédiguian y Christophe Honoré, los escritores Didier Daeninckx y Annie Ernaux, el sociólogo Jean-Marc Salmon y el filósofo Etienne Balibar.

Tradicionalmente en Francia las empresas públicas se resignaban a pagar las jornadas no trabajadas para cerrar los acuerdos de fin de huelga. Pero en el conflicto de 2010 el conservador Xavier Bertrand, entonces ministro de Trabajo, presionó a la dirección de la SNCF para que los salarios perdidos no fuesen abonados y desde entonces los huelguistas, tanto en el sector privado como en el estatal, disfrutan raramente de benevolencia.

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