El retraso de Ford para renovar el Kuga en Almussafes inquieta a la automoción valenciana

Trabajadores en el montaje de un C-Max, que pasó a la planta alemana de Saarlouis tras cinco años de producción. / j. monzo
Trabajadores en el montaje de un C-Max, que pasó a la planta alemana de Saarlouis tras cinco años de producción. / j. monzo

La decisión se esperaba para la semana pasada y, aunque se confía en que el modelo se quede en Valencia, se advierte la presión de otras plantas

Álvaro Mohorte
ÁLVARO MOHORTEValencia

Por la planta de Ford en Almussafes y en su parque de proveedores se contiene el aliento desde hace una semana. Para entonces se esperaba la confirmación oficial de la renovación del modelo Ford Kuga, que se adjudicó en 2011 a la planta valenciana pero que inició su producción en diciembre de 2012. Este vehículo supone la producción de más de 100.000 unidades anuales para cubrir la demanda de 70 países.

Su presencia repercute en un 50% de la producción de la factoría y su continuidad sería una garantía de estabilidad para la plantilla. Además, se prevé que esta renovación incluya la generación de la variante híbrida, que además da más trabajo que la eléctrica. Fuentes conocedoras de la situación advierten que la visita de inspección que realizó la vicepresidenta y responsable de Calidad y Nuevos Modelos, Linda Cash, a caballo de octubre y noviembre transmitió buenas vibraciones, pero con eso no basta.

Y es que la principal competencia de la instalación valenciana es el resto de instalaciones de la compañía que están repartidas por Europa, en especial la alemana de Saarlouis. En ese sentido, Almussafes ya perdió el C-Max en beneficio de esa instalación germana, un centro que le duplica en número de trabajadores, pero que tiene menos elasticidad de modelos ya que sólo produce dos (C-Max y Focus).

El C-Max se llevó a la alemana de Saarlouis, donde se producía el coche que hoy se teme perder

Esto contrasta con Almussafes que, tras el proceso de ajustes que llevó al cierre en 2014 de la planta de Genk (Bélgica), dispone de cinco modelos: Kuga, que se fabrica desde 2012 proveniente de Saarlouis; Connect, desde 2013; Mondeo, desde 2014; y Vignale, Galaxy y S-Max, que se empezaron a producir en 2015. «Esta espera de una semana parece poco tiempo, pero se está haciendo muy largo», reconoce un empresario del sector. Aunque se estima que el trabajo que se ha hecho ha sido bueno, lo cierto es que muchos señalan los distintos aspectos ajenos a la planta que podrían perjudicar.

«Los paseos de Puigdemont por ahí no nos hacen ningún bien», señala un proveedor de la compañía. La imagen de inestabilidad política de España que ha extendido la situación catalana hace que se considere como un lugar algo menos fiable, lo mismo que la huelga de la estiba.

En ese sentido, la apertura de una investigación por parte de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) sobre el acuerdo que alcanzaron patronal y sindicatos en julio hace temer que se reabra la caja de los truenos en el conjunto de los puertos españoles.

Sin embargo, no se le da relevancia al hecho de que se cumplan cinco años de producción del Kuga, los mismo que se estuvo produciendo el C-Max, ya que «se trata de casos y momentos totalmente distintos». El C-Max entró un año antes de dejar de producirse el Focus, que salió en 2011, y dos antes de perderse el histórico modelo Fiesta, en 2012.

Motores se reactiva

La cara de la moneda de estos días la está ofreciendo la hermana menor de la instalación valenciana: la planta de motores. Y es que, mientras se esperan noticias, se prevé recuperar el segundo turno de motores a finales de abril de 2018 con la fabricación en serie del nuevo motor Maverick, cuya producción ya ha comenzado en fase de pruebas. Con el lanzamiento de este motor, previsto para el 9 de abril del próximo año, la expectativa es recuperar el turno de 140 empleados y dar por finalizado el expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) que afecta de forma rotatoria, según explicó a Efe el responsable de UGT en la compañía, Carlos Faubel.

El segundo turno de la planta de motores se perdió en primavera de este año por el fin del contrato con Jaguar Land Rover y la consecuente reducción de la carga de trabajo de montaje de motores, y se recuperará un año después para atender el nuevo motor, a la vuelta de las vacaciones de Pascua.

Los trabajadores comenzaron a hacer las pruebas del Maverick a finales de octubre, a falta de unas pequeñas inversiones que quedan de los 34,3 millones de euros que se están ejecutando para maquinaria en distintas fases desde las navidades pasadas.

Las previsiones de fabricación del Maverick son de 1.500 motores diarios con destino en su mayor parte a Estados Unidos y Canadá, que es donde se produce el todoterreno Edge, al que va destinado este motor. Esta producción doblará la que realiza actualmente la planta de 760 motores diarios.

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