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83 años esperando el tren por el Puerto de Valencia

83 años esperando el tren por el Puerto de Valencia

La estrategia del Puerto de Valencia de reforzar su zona de influencia y ganar peso hacia el Cantábrico entronca con el discurso de los años 30

Inés Herrero

Domingo, 22 de enero 2017, 21:53

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Como esa herencia vital que los padres transmiten a sus hijos, la reivindicación de Valencia como principal canalizador de las mercancías que entran y salen de la Península Ibérica, de su centralidad en el Mediterráneo y su necesidad de contar con buenas conexiones pervive de generación en generación. En los años 30 del siglo pasado el empresariado valenciano ya reclamaba una mejora de las infraestructuras ferroviarias para no ver limitado su crecimiento y se afanaba por reforzar la zona de influencia del Puerto de Valencia, como atestigua un artículo publicado por LAS PROVINCIAS en 1934.

Bajo el pseudónimo Jaime de Valencia, el autor analizaba las perspectivas del recinto del Grao y su creciente campo de acción a raíz del proyecto de ley para crear una zona franca de más de once millones de metros cuadrados, frente a los 310.000 metros de la todavía atascada Zona de Actividades Logísticas (ZAL) actual. Y planteaba que esa actuación, detallada por el ingeniero José Bellver en su obra 'Una política nacional de zonas francas' publicada ese mismo año, aparte de contar con una privilegiada situación geográfica, necesitaba «una amplia y rica zona de influencia donde colocar mercancías y de dónde extraerlas para equilibrar el ciclo importación-exportación, aunque con el predominio de ésta», así como «fáciles, seguros y rápidos medios de comunicación».

En el análisis de un 'hinterland' que abarcaba el 60% de la extensión y el 48% de la población de la España de la época, fijaba la zona de influencia directa hasta Tortosa, Zaragoza, Cuenca, Albacete y Murcia; Logroño, Soria, Ciudad Real, Toledo, Almería y Jaén, como área próxima, y un depósito franco en Madrid, «como lógico complemento» a Valencia, que ampliaba su campo de acción hasta Palencia, Valladolid, Zamora, Cáceres y Badajoz.

Tren a Zaragoza

Aunque el escenario planteado en 1934 partía de una zona franca que nunca llegó a construirse, ese discurso entronca, punto por punto, con la estrategia actual de hacer fuerte su zona de influencia y ganar peso hacia el Cantábrico diseñada por la Autoridad Portuaria.

Sobre el tren a Zaragoza, clave para la entidad que preside Aurelio Martínez hasta el punto de comprometerse a invertir 50 millones en modernizar esa línea y otros 13 en apartaderos, apuntaba que el entonces nuevo ferrocarril Caminreal-Zaragoza convertía a Valencia «en la salida marítima natural para la región aragonesa» y ampliaba su campo de acción hasta zonas copadas por Barcelona.

De ese modo, se aludía ya a la plenamente vigente guerra comercial entre ambos puertos por ampliar sus dominios. Por Valencia, puerto de Madrid y el más utilizado con países como China, Estados Unidos o Argelia, se canaliza hoy en día el 38% del flujo de importación/exportación de España, frente al 30% de Barcelona, que arañó cuota gracias a la crisis de la estiba en Valencia y, año tras año, sale notablemente mejor parado del reparto de fondos estatales.

Tampoco se olvidaban en 1934 del corredor mediterráneo. «Nuestra zona franca habrá de contar con la comunicación directa con la frontera francesa, mediante el carril internacional que permita sumergir las mercancías en la red ferroviaria europea». «Habrá que prolongar la vía de 1,44 metros desde Barcelona hasta Valencia, tendiendo en la actual vía un tercer carril o construyendo de aquel ancho otra línea contigua a la existente. No admitamos dificultades de orden técnico, pues todo está supeditado al factor económico», zanjaba Bellver.

En Cataluña, gratis

Sobre la financiación, agregaba: «los catalanes no han pagado nada por los 187 kilómetros de vía internacional que les ha proporcionado el Estado. Este, ya en tiempos republicanos, ha propuesto que las comarcas interesadas subvencionen el ferrocarril que necesiten o deseen. Seamos los valencianos, una vez más, generosos con la economía nacional y ofrezcamos costear el 50% de la nueva vía, siempre que arrancare desde Játiva».

El Puerto de Valencia, sin esa vasta zona franca hoy impensable ni las conexiones ferroviarias que ya se reivindicaban hace 83 años, ha disparado su tráfico de 1,6 a 71 millones de toneladas y es líder del Mediterráneo y quinto de Europa. Para seguir siéndolo, urge a mejorar sus accesos y pone el foco en el polo logístico de Zaragoza y el corredor cantábrico, que Cámara Valencia ve clave «para ganar eficiencia y cuota de mercado». «Los empresarios valencianos requieren las mismas condiciones que el resto, y no las tienen, y sin las infraestructuras que necesitan, son líderes en crecimiento del PIB y las exportaciones. No me puedo imaginar, con las mismas ventajas competitivas que Barcelona, lo que podrían conseguir», resume Salvador Navarro, presidente de la CEV y vicepresidente del Puerto.

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