«El circuito de Valencia no ha llegado a calar, está casi olvidado»

Iba en busca de una vida «más cómoda» y la encontró lejos de los focos de la Fórmula 1, un artificio que conoce al dedillo después de pasar por Sauber, Super Aguri o Hispania. El año pasado surgió la posibilidad del DTM para Toni Cuquerella (Gandia, 1973) y se percibe una serenidad necesaria tras un sinfín de vuelos y maletas. Habla el ingeniero jefe de BMW en el campeonato alemán sobre su reconciliación con familia y amigos. Pero también se atreve con el nacimiento y muerte del Valencia Street Circuit, el próspero futuro de Roberto Merhi y su frustrado proyecto como uno de los líderes de Hispania. Está a minutos de dar una conferencia en la Politécnica titulada 'Cuando los conocimientos no son suficientes. Esfuerzo y motivación'. Le esperan a Cuquerella 500 universitarios con la necesidad de creer.

-¿Es difícil hablar de futuro a los jóvenes con la que está cayendo?

-Con esta charla lo que queremos transmitir es que los conocimientos los tenemos en común con muchos ingenieros de Europa, pero lo que va a marcar la diferencia es ese extra de más. Es complicado encontrar trabajo y los ingenieros, sabiendo lo mismo que el resto, somos uno más. Necesitamos un extra y se consigue haciendo lo que te gusta. Ahí es dónde podemos sacar ventaja.

-¿Son similares los conocimientos de los ingenieros españoles con los del resto de Europa?

-Sí, de conocimientos no hay grandes diferencias. La distancia se crea porque hay países más prácticos, más empíricos con sus estudios. Salir de aquí con una titulación técnica o superior en ingeniera equivale a estar en un nivel de conocimiento más amplio del que hay en el extranjero. Nos falta practicidad, que se consigue en los dos o tres primeros años de trabajo.

-La opción preferencial ahora es salir de España. Usted lo hizo.

-Salí cuando las cosas estaban mejor aquí. Y salí porque consideré que el sector en el que quería trabajar estaba por explorar en España. Lo que había tenía muy poco nivel y se acabó mi mercado aquí. En mi segmento no había nada atractivo y fuera todos los trabajos eran más interesantes. Para una persona que termina los estudios, pensar en trabajar a 20 kilómetros de casa es un error. No pasa nada si hay que coger un avión y hacer dos horas de vuelo. Y tampoco por probar aventura en otro continente.

-¿Qué se percibe de los jóvenes españoles en el extranjero?

-No es sólo la crisis de España, es la del sur de Europa. En cuanto al mercado laboral, nosotros nos desilusionamos cuando decimos: «los españoles cuando se gradúan tienen que salir al extranjero». En el resto de Europa lo llevan haciendo desde siempre. Y perciben que los españoles estamos demasiado estáticos para vivir una situación como la que estamos atravesando.

-De motivación iría sobrado, pero el sueño de Hispania se acabó de forma abrupta para usted.

-Sí. Fue una aventura de tres años para la que consideré venir a España y dejar un buen trabajo en el extranjero. Cuando se creó el Hispania, luego HRT, mi misión era crear las bases de la competición automovilística de alto nivel en España. Y de ahí, ver qué podíamos crear: una pequeña red de proveedores, universidades... La intención no era ganar. Vimos que económicamente no era viable y cuando los dueños decidieron cerrar la empresa, entendimos que era algo previsible. Sabíamos desde el primer día que podía durar dos meses. Y duró tres años.

-¿El fin del equipo, se lo tomó como una derrota personal?

-Fue una lástima porque era un proyecto que yo motivé. Empujé a las personas que lo crearon y les di la chispa de arranque, porque ellos estaban interesados en hacer algo en España. Entonces sientes que muere algo en lo que has creído y estado desde el primer día. Pero tenemos que ser más fríos. Es un trabajo, después viene otro y lo normal ahora es que los ciclos de trabajo sean de uno, dos o tres años. Las reglas del juego han cambiado.

-Después de la Fórmula 1, el proyecto con BMW en Motorsport. Encontró su sitio fuera de la F-1...

-La opción después de Hispania era volver a la F-1 o buscar otra categoría pensando en una vida más familiar. El esfuerzo que requiere trabajar 25 fines de semana al año fuera más los días entre semana... Te pierdes la mayoría de los compromisos con tus amigos, cambias de residencia en distintos países. Llega un momento en el que te planteas: ¿quiero seguir ahí, o ahora que he alcanzado cierto estatus me puedo permitir elegir si quiero más tranquilidad y tener un trabajo de lo que me gusta, pero con unas condiciones que pueda llevar? Ahora me toca recoger todo lo sembrado.

-¿Siente la misma responsabilidad que cuando estaba en la F-1?

-Es menos visible para el público en general, pero sigue siendo un trabajo importante en competición, para una marca como BMW, ahora en BMW Motorsport, en el departamento de competición. Tienen un campeonato alemán de turismos que en España ni se conoce o se sigue muy poco, pero no importa. Es otro nivel de competición, es solvente y no tiene problemas económicos como la Fórmula 1. En España eres mediático si estás en F-1 porque hay un piloto español que está delante con un nivel muy alto. Si las condiciones fueran diferentes, en España no se seguiría la F-1.

-Visto lo recorrido, ¿soñaba en que llegaría a todo esto?

-No, pero tenía muchas ganas. Ahora, gracias a las tecnologías, es mucho más fácil saber lo que necesitas para llegar dónde quieres. Cuando yo era estudiante en la Politécnica, no tenía acceso a saber lo que tenía que hacer. Quieres llegar a la Fórmula 1, pero no sabes cómo.

-¿Y Roberto Merhi está preparado para dar el salto a la Fórmula 1?

-Roberto es un buen piloto y está haciendo un buen trabajo. Pero no es solamente tus cualidades, es otra cosa. Tienes que hacerlo bien y, a no ser que seas un fuera de serie y estés muy por encima de todos tus rivales, necesitas padrinos o inversores. Llámalo como quieras. Gente que al final va a invertir dinero en ti para luego recuperarlo. Esto funciona así. No hay magia. Y si tiene las condiciones, Roberto es un piloto que está preparado para llegar más arriba. ¿Hasta dónde? No lo sabemos. Casos como el de Fernando Alonso ha pasado uno es España y tardará años en pasar. Y en Alemania, un país con mucha más tradición, o Inglaterra, que también la tiene, tampoco hay tantos.

-¿Cómo es Merhi como piloto?

-Roberto como piloto sabe adaptarse muy bien a los fórmulas. Estuvo trabajando en Mercedes, en el campeonato alemán de turismos, donde trabajo yo, y está claro que es una categoría a la que le costaba más adaptarse. No tiene nada que ver, en el DTM los pilotos son más expertos. Otro perfil. Luego, Roberto ha demostrado volviendo a los fórmulas que tiene la velocidad y sabe ir rápido. Y eso es una parte. No es todo, pero es una parte.

-Usted sabe perfectamente qué piensa el paddock de la F-1 respecto al Gran Premio de Europa que se celebró en Valencia...

-El Gran Premio de (Europa) que se celebró en Valencia, es igual a los muchos que aparecen y desaparecen. Dentro de 15 años, nadie se acordará. Cuando tú miras el calendario hay grandes premios que todo el mundo recordará durante los próximos veinte años, que son Monza, Mónaco... los clásicos, que son intocables. Y eso que Mónaco es el caos más grande del mundo y todo el mundo lo considera fantástico. Y no se puede adelantar, la carretera para llegar es un lío, el paddock es estrecho y peligroso... Valencia fue un circuito que nació artificialmente pero con una trayectoria tan pequeña no ha llegado a calar. Está casi olvidado, como muchos grandes premios que duran un par o tres de temporadas y ya nadie se acuerda.

-¿Era del agrado de pilotos, ingenieros y demás protagonistas de la Fórmula 1?

-El circuito estaba bien, era largo y difícil de organizar con todas las cantidades de piezas que tenían que montar y desmontar. No es sencillo y fue una aventura muy grande. Al final, los pilotos se tienen que acostumbrar a todos los circuitos. A unos les gusta y a otros, no. Y los ingenieros, al final te acostumbras y tienes que hacer tu trabajo igual. Los tratas con números. Si a Valencia le repercutió para mejorar la imagen o darse a conocer en el extranjero, eso es lo único que importa al final. A nadie le gusta el GP de Corea por el país, pero se seguirá haciendo siempre que haya intereses comerciales.

-¿Es realmente Fernando Alonso el mejor piloto de la parrilla?

-Decir que es el mejor es difícil cuando no los comparas con las mismas herramientas. Lo que está claro es que si no es él, está entre los dos, tres o cuatro pilotos que son los mejores. Y él es uno de los favoritos, si tuviéramos que elegirlo objetivamente. Hasta que no veamos a todos los pilotos con el mismo coche, entonces podríamos decir: ahora sabemos quién es el mejor.

-¿Qué decisión tomará respecto a su futuro?

-Difícil, no lo sé. Es su problema, ni idea. Está demasiado lejos.

-Se habla de la posibilidad de que Madrid albergue una prueba de Fómula 1 con un circuito urbano. ¿Qué le parece?

-Depende de quién esté hablando de eso. Normalmente quien habla de eso es porque le interesa promocionar algo así. Si se están haciendo reuniones para hacer un gran premio es una cosa, pero de momento son sólo cosas de periodistas. Hay que ver qué pasa, pero me parece que es una burbúja que sale y en dos meses nadie se acuerda.

-¿Entiende las críticas por el escaso ruido que emiten los monoplazas esta temporada?

-Nos olvidaremos de todo eso. No se oyen los motores, pero cuando cambiaron los coches a los alerones bajos y anchos, decían que los coches eran feos. Ahora pasará que dentro de poco veremos los coches antiguos y diremos: ¡Qué escándalo!, ¿aquello lo podíamos aguantar?