LA REFORMA DE LA EMT

Pablo Salazar
PABLO SALAZARValencia

Humanizar el tráfico, es decir, reducir la circulación de vehículos a motor, ha sido uno de los objetivos de los llamados ayuntamientos del cambio, las corporaciones locales surgidas tras las elecciones municipales de 2015 y que dieron el poder a las marcas blancas de Podemos o, en el caso de Valencia, a los nacionalistas de Compromís. El modelo a seguir era el de las ciudades del centro y el Norte de Europa que han reducido la presencia de los coches en sus centros históricos. ¿Cómo lo hicieron? Desde luego, no de la noche a la mañana, no en un par de años, no con constantes restricciones a los automóviles, sino principalmente potenciando el transporte público. Muchas de esas ciudades han recuperado e impulsado el tranvía, algunas también lo han hecho con el trolebús, y todas ellas disponen de redes completas de metro y autobús con líneas coordinadas, buenas frecuencias de paso y precios populares. Además, poco a poco, con decisión pero sin histerismos, han ido ampliando la red de carril bici para facilitar un medio de transporte completamente ecológico y que para determinados sectores (como los jóvenes) es una magnífica alternativa para desplazarse. Una vez se hizo todo esto -mejora de la red de transporte público y del carril bici- es cuando llegaron las restricciones a los vehículos particulares, no antes. En Valencia, la casa se ha empezado a construir por el tejado. Primero, los obstáculos a los coches, con cambios en la regulación semafórica que provocan parones en itinerarios donde antes se circulaba con fluidez, restricción de velocidad a 30 por hora en muchas calles, reducción de calzadas, eliminación de plazas de aparcamiento... Sí que se ha ampliado la red de carril bici, pero no así la de transporte público. El metro sigue teniendo pendiente retomar las obras de la T-2 y las frecuencias de paso en el resto de las líneas son cualquier cosa menos competitivas, especialmente en algunas localidades del área metropolitana. Y en la EMT se trata de maquillar con reformas del trazado de las líneas una política que no sólo no prevé incrementar el número de autobuses (lo que mejoraría las frecuencias de paso) sino que incluso apuesta por reducirlo en el centro. Al mismo tiempo, se apuesta por los trasbordos, una modalidad que perjudica a uno de los colectivos que más uso hace del autobús, el de las personas mayores, a las que cuesta más subir y bajar de los vehículos. Primar el transporte público era, en las concepciones políticas tradicionales, una seña de identidad de los ayuntamientos gobernados por la izquierda. Pero ahora ya se ve que no, que lo realmente moderno y progresista no es viajar en autobús sino en bicicleta, objetivo último de unos cambios que parecen buscar obsesivamente que los ciudadanos se suban a un sillín.

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