Crónica de nuestra estación centenaria

JOAN-LLUÍS LLOP DOCUMENTALISTA EN TRANSPORTE Y EXMAQUINISTA DE METROVALENCIA

No es fácil trasladarse al ambiente de hace un siglo, pero algunos elementos pueden ayudar a revivirlo. Es el caso de la popular estación del Norte, hoy València-Nord. En realidad mejor decir estación de NORTE. Punto de encuentro habitual del que llega a Valencia en tren.

Nuestra estación es singular a pesar de las reformas que ha sufrido en su larga vida. Elemento urbano imposible de resumir en unas líneas. Testigo de tiempos de paz y de guerra, de despedidas y llegadas, de famosos saludando desde el estribo, o gentes del pueblo llano con maletas de cartón que acercaban los mozos con sus carretillas. Origen tanto de trenes de peregrinación a Lourdes como de trabajadores a la vendimia, desde el Sevillano al Granadino o el Malagueño, el TAF, el TER a Zaragoza, el Ganz a Barcelona, el Talgo a Madrid por Cuenca, Expresos, Directos, etcétera. En sus compartimentos de butacas tomaba asiento lo más granado de nuestra burguesía, hoy Euromed popularizado por turistas o estudiantes. El ferrocarril tiene eso, lo más moderno se codea con instalaciones centenarias que siguen en la brecha cumpliendo con su función perfectamente, algo que hay que agradecer.

Y en parte se quiere rememorar todo esto el mes que viene, porque su fecha clave, el 8 de agosto, pilla mal al veraneante. Habrá tres exposiciones que se simultanearán: las dos actuales de la Cátedra Demetrio Ribes más la extraordinaria de los filatelistas, y el 9 de septiembre habrá incluso llegada de un tren especial. Un hecho que no se produce aquí desde hace 16 años. Procederá de Madrid, y constará de un convoy que ya no se usa, aunque material relativamente histórico que mantiene el sabor añejo de lo perdido, las ventanillas practicables, etcétera, y traerá a 250 aficionados incluidos los de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril, que accederán a él en Játiva. Y se espera poder agraciar a los visitantes con el acceso al Museo del Ferrocarril en Torrent y actos alusivos al 30 aniversario de Ferrocarrils de la Generalitat, aspectos que se han solicitado.

Volviendo a la crónica de nuestra señera instalación ferroviaria es necesario señalar algunas pinceladas olvidadas. Su propietaria, Caminos de Hierro del Norte de España, de origen francés, se había apoderado de buena parte de las comunicaciones férreas privadas que hasta Valencia llegaban durante la Primera Guerra Mundial cuando concluyó la larga obra del enclave. Era cuestión de ampliar instalaciones céntricas que, además de cuestionadas por el urbanismo imperante, se retranqueaban hacia el sur para poder favorecer asimismo los enlaces ferroviarios entre líneas de Tarragona, Almansa, Utiel y Líria que ya se podían practicar desde el interior del propio recinto, convertido así en auténtico nudo de comunicaciones. Se creaba de paso el llamado depósito de locomotoras de vapor que estratégicamente NORTE disponía en este extremo meridional de toda su red, así como unos descomunales muelles para trasiego de mercancía.

Recordemos que si esta compañía disputaba con la competencia, la otra grande de España, MZA, el poner un pie en Madrid, debía hacer un notable rodeo para acceder a la capital vía Tarragona, Zaragoza, Castejón, Miranda de Ebro y Valladolid. Importancia pues palpable de su enclave levantino, bombardeado en guerra, y que sobrevivió en la calle de Játiva, y que RENFE incluso amplió con su nacionalización en 1941. Dando paso a un importante barrio de ferroviarios que poblaban las calles Sueca, Denia, Cuba, etcétera, y punto de tradicional movilización obrera donde naciera la madre de las huelgas españolas entre 1917 y 1920.

Este centro neurálgico contaba con 15.000 metros cuadrados y una longitud máxima de 1,5 kilómetros. Su circulación era gestionada por los llamados puestos o concentración de aparatos que agrupaban sus desvíos en siete puntos principales A, B, C, D... que se comunicaban entre sí por teléfono de magneto. Valencia-Término llegó a contar con 160 locomotoras de vapor y un número menor de automotores en 1955, o sea la mayor dotación de los 45 depósitos con que la red española contaba, lo que explica que pudo alcanzar más de 2.500 efectivos entre agentes y contratas. No hay que olvidar que trenes cargados de carbón procedían de forma continuada desde gabarras flotantes del puerto por la traza paralela a la avenida de Peris y Valero todavía visible, y cantidades ingentes de agua descalcificada ad hoc saciaban las locomotoras en lo que ahora es Parque Central. Y que cada día un «ejército de peones, maquinistas y mecánicos» limpiaban, engrasaban y recargaban con capazos los tender de las locomotoras. Para hacerse una idea del humo generado en la estación, había unas trampillas de cristal que eléctricamente ventilaban la estancia.

Por aquí pasaron el rey Alfonso XIII, el general Primo de Rivera, ministros de Fomento como Albornoz, el Conde de Guadalhorce, Fernández de la Mora, o los cadáveres de Granero y Sorolla, y hasta las Juventudes hitlerianas en noviembre de 1942. Sin embargo, apenas ha quedado una lápida conmemorativa del centenario del primer ferrocarril valenciano, y desapareció otra con los ferroviarios caídos en la cruzada.

Cabe destacar la polémica que siempre existió con la retirada o no de las estrellas de NORTE, el peculiar coloreado de los escuditos metálicos y cuatribarrados sobre la entrada, los restos de grifería del alumbrado de gas en los arranques de la nave, el hundimiento de las puertas interiores cercanas a la plaza de toros, o el gran refugio antiaéreo recientemente rehabilitado.

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