Las Provincias

Medio siglo de la locomotora 1900

En la vida tan ajetreada como llevamos, vale la pena que uno se tome un respiro y se desplace para asistir a un acto a la universidad, mañana sábado. Se sorprenderá con un acto peculiar. Es para conmemorar un hecho científico sin precedentes en la Comunidad Valenciana. Me refiero al medio siglo de la aparición de un modelo de locomotora diésel americana y para la red ferroviaria estatal Renfe, que produjera la afamada empresa valenciana de construcción mecánica MACOSA a partir del año 1965. Es la llamada GM-16 o 1900, según se mire el catálogo de fábrica o la matriculación ferroviaria.

Es por ello que miembros de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril, AVAF, conocedores que iba a aparecer en el mercado una reproducción a escala H0 (la más común de las usadas en modelismo) de esta legendaria locomotora producida por el conocido manufacturero catalán Mabar Tren, se lanzaron de una parte a intentar que su presentación se realizara en nuestra ciudad, y de otra que su eco mediático fuera el que su diseño merecía. Se trató del primero modelo de carrocería compacta y doble cabina que procedente de la multinacional General Motors en su sección Electro-Motive Division, EMD, rodara por España. Se sirvieron un total de 93 ejemplares, que circularon por toda la geografía nacional durante 25 años con notable eficacia y para remolcar todo tipo de trenes. Su dibujo se acondicionó y modificó para la península ibérica por delineantes de nuestra tierra. Y finalmente la afición al modelismo verá en Valencia como primicia, este nuevo producto.

Pero la elección del auditorio no fue misión sencilla, a no ser que el director del Área de Acción Internacional de nuestra Universidad Politécnica, ingeniero industrial de vocación y un enamorado de la historia del ferrocarril valenciano, Javier Orozco Messana, se volcara de inmediato en el tema, conocedor del preciado acontecimiento que para las relaciones internacionales y Valencia, supusiera en su día este hito tecnológico de impredecibles e impensables efectos en el futuro. Y es que este precedente puntual de relaciones Norteamérica-España, iniciado un par de años antes y con un prototipo de muestra ofrecido por aquella vasta empresa mecánicometalúrgica, marcaría mucho más que el simple devenir de un Gobierno como el nuestro que intentaba sin demasiado éxito su integración europea. Fue en buena medida la principal semilla que floreciera sucesivamente, que impusiera una implacable modernización de métodos de trabajo en la industria pesada autóctona, y marca todavía a día de hoy la principal razón de ser de la construcción y exportación de grandes locomotoras en nuestra región.

No es tampoco ningún secreto que determinados avances del momento como el empleo de locomotoras diésel-eléctricas con motores de baja revolución y de dos tiempos, hoy en día denostadas por la compleja normativa anticontaminante, o los motores eléctricos de bogies de corriente contínua que complementan el conjunto tractor, son prácticas que están ya en el ocaso de la tracción ferroviaria. Nos encontramos en un siglo XXI que demanda más velocidad, menor coste y consumo, cuando no menor peso por eje. Equipos actualmente de sofisticación y control informático que ya poco tienen que ver con aquellas locomotoras cuyas palancas de bakelita encarnada que gobernaban la tracción y el freno, y los chirridos de ruedas acompañado del ronroneo de motores de dos mil caballos, más hacían recordar algunos aspectos de las locomotoras de vapor que otra cosa. Tampoco deja hoy de hacer sonreír aquél tirador de alambre que por medio de un mango de madera hacía sonar el escandaloso silbato de doble tono, y las cabinas que con calefacción abrasadora contrastan con las actuales dotadas de potente aire acondicionado. Pero hay que entender que se partía de ingenios preparados tanto para el calor diurno de desiertos como para las gélidas noches invernales. con motores a prueba incluso de falta de aceite. Y que fueran convoyes precedidos de faros de luz deslumbrante o que en la noche sobresaltaran a todo bicho viviente no se contemplaba como ahora.

De todo esto y más, habrá ocasión de detenerse, porque la exhibición de esta locomotora en miniatura y el relato de su historia a escala real prometen. Que por desgracia su presencia ha desaparecido totalmente de nuestro entorno, y el rescate de su silueta para un posible museo del ferrocarril, imposible. Si bien algunos de sus componentes han sido reciclados adecuadamente. Un extremo totalmente atípico en nuestro país.

Para colofón han encajado sus agendas respectivas dos grandes figuras del mundo ingenieril que mucho tuvieron que ver con estas locomotoras, como son el catedrático Carlos Ferrer Giménez y Ricardo Albelda Soler, exingeniero de MACOSA. Ambos recordarán viejas anécdotas y avances notables de la época. Será mañana sábado, día 26 de noviembre, a las 11 horas, en el campus de Vera de nuestra Universidad Politécnica, sen el alón de actos del edificio 5 F, es decir, delante mismo del monumento de la locomotora Mikado. Quedan citados pues todos, alumnos, exalumnos, ingenieros, ferroviarios, aficionados al mundillo ferroviario, a la mecánica, etc.

Al finalizar las conferencias, habrá una demostración in situ sobre una maqueta gigante en el aulario de dicha Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, la ETSII, edificio 5 N.