La odisea de llegar en tren a Zaragoza

Estación de Sarrión. / J. Signes

El viaje, de cinco horas, es más corto por Madrid que directo desde Valencia por las deficiencias de la línea

ISABEL DOMINGO y J. SIGNESValencia

Estación del Norte. 9 horas y 17 minutos. Cinco personas ocupan el vagón número 1 del tren con destino a Zaragoza, ciudad a la que llegará a las 14.25 horas tras realizar 15 paradas y circular en algunos tramos a poco más de 20 km/h. Cinco horas de recorrido para un trayecto con pinceladas más propias de un viaje por el pasado que de un tren del siglo XXI.

Eso a pesar de viajar en un tren cómodo, como pudo comprobar LAS PROVINCIAS, con servicio de máquinas expendedoras de bebidas y enchufes en los asientos, lo que agradece el viajero que se sumerge en su teléfono móvil durante el trayecto y necesita recargar la batería. Aunque si tiene que actualizar su estado en cualquier red social, poco podrá contar. Si acaso, que la temperatura pasó de los 27 grados de la capital del Turia a los 19 grados al paso por Torás (10.49 horas) o que en Barracas hay vagones de mercancías.

A partir de este punto, los árboles casi podrían tocarse si las ventanillas bajaran y la vista tras las ventanillas se vuelve monótona. El silencio reina en los vagones, roto por alguna conversación telefónica o por el aviso de megafonía previo a la llegada a una estación. En Mora de Rubielos, un pasajero pregunta si el tren llega hasta Zaragoza o si debe de coger un autobús, ya que hasta el día anterior el tramo entre Barracas y Teruel estaba cortado por obras de mejora en la línea.

No será hasta Puebla de Valverde cuando el tren se cruce con otro convoy y con las primeras personas en el exterior: un grupo de operarios de Adif trabajando en un terraplén. A las 11.51 horas, con cinco minutos de adelanto sobre el horario previsto, el tren llega a Teruel. Bajan y suben algunos pasajeros. Casi tres horas de trayecto para un recorrido que el autobús, por ejemplo, realiza en noventa minutos a un precio más económico, lo que ha provocado el desplazamiento de muchos usuarios a este medio de transporte.

A estas alturas del viaje el hastío empieza a aparecer en la cara de los pocos viajeros. Es el caso de Antonio, de Elche. «He salido a las 6.20 horas y hasta el mediodía no llegaré. Este tren es lento y tiene demasiadas paradas en las que no hay movimiento de gente; podrían quitarlas», lamenta. Tampoco entiende «que circule tan lento en algunos puntos, casi como si se detuviera».

Porque hay tramos en los que uno tiene la sensación de que en cualquier momento el maquinista va a pedir a los viajeros que bajen y ayuden a empujar el tren, dado que una bicicleta podría ir más rápida. Ocurre, por ejemplo, en Navarrete, una vez superado el tramo entre Santa Eulalia del Campo (12.29 horas) con una velocidad de 148 km/h, ya que ésta sí que aparece reflejada en la pantalla informativa del vagón.

Entre Navarrete y Ferreruela el recorrido es más sinuoso, con laderas protegidas con mallas. Balas de paja amontonadas, hierbajos conquistando estaciones cerradas y prácticamente abandonadas (como la de Badules o Encinacorba) son la tónica habitual del viaje hasta Cariñena, la última parada antes de Zaragoza en un trazado nuevo.

«El tren está bien pero es incomprensible que se tarde tanto», apuntan Vicent y Xelo, vecinos de Onda. Es su segundo viaje en tren a Zaragoza y, en esta ocasión, han optado por el servicio directo desde Valencia. «Es más económico que el AVE», explica Vicent, que fue el medio por el que optaron en el primer desplazamiento. «Menos tiempo pero mucho más dinero», añade. «El problema de este servicio es que parece un Cercanías», lamenta el matrimonio, que cree que la modernizaciónde la línea permitiría recuperar viajeros.

De ahí que empresarios y sociedad civil de la Comunitat y de Aragón hayan unido sus voces para reclamar al Ministerio de Fomento la mejora de una línea, en vía única, salpicada de limitaciones de velocidad y carga, sin electrificar y con radios de curva que complican la circulación y que convierten el trayecto en una odisea para pasajeros y mercancías.

El último ejemplo de sintonía en esta reivindicación tuvo lugar este jueves en Teruel, donde la Confederación Empresarial Valenciana (CEV) presentó un estudio de sobre las demandas potenciales del tráfico de mercancías en esta línea si reuniera las condiciones adecuadas. Hasta cien trenes podrían circular a la semana, una cifra que confirma la importancia que tiene el eje ferroviario de Zaragoza para el corredor cantábrico-mediterráneo tanto de mercancías como pasajeros, como remarcó el presidente de la CEV, Salvador Navarro, que recordó que esta conexión también contribuye a romper con el diseño radial de las infraestructuras en España.

Porque se tarda menos en desplazarse a la capital mañana vía Madrid que directamente desde Valencia a pesar de existir el doble de kilómetros: 705 en el primer caso y 308 en el segundo. Se necesitan cerca de cuatro horas (incluidas las esperas para enlazar trenes) y dos AVE si se pasa por Madrid y cinco horas (40 minutos más que hace cinco años) si se viaja desde Valencia. En el caso del autobús, cuatro horas con un billete casi a mitad de precio que el del ferrocarril (38 y 55 euros, respectivamente).

Por ello, empresarios y sociedad civil (plataformas como Teruel Existe, En Defensa del Ferrocarril o la de CGT) piden al Ministerio de Fomento celeridad en la inversión de 330 millones anunciadas por Íñigo de la Serna y previstas hasta 2020. Al sistema tren-tierra o los apartaderos de 750 metros deberían sumarse la electrificación y el acondicionamiento de la vía para recortar tiempos y mejorar el tráfico.

Exceso de paradas

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