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Tiempos imposibles en tren

Tiempos imposibles en tren

El viaje a Zaragoza, que dura cinco horas, es más corto por Madrid que directo desde Valencia y lo mismo sucede con el trayecto entre Barcelona y Alicante

ISABEL DOMINGO

Domingo, 19 de febrero 2017, 21:47

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valencia. Lunes 13 de febrero. El Euromed destino a Tarragona sale con diez minutos de retraso de la estación Joaquín Sorolla para hacer honor a la denominación 'Eurolent' que, horas más tarde, le asignó el presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), Vicente Boluda. Si esa demora fue casualidad de los surcos ferroviarios, no lo fue que los participantes en un encuentro del corredor mediterráneo tuvieran una charla informal con los medios a los 90 minutos de trayecto.

A esa hora, en un tramo a 154 kilómetros por hora (la velocidad comercial del Euromed es de 220 km/h), se escuchó aquello de «a estas horas ya estaríamos en Madrid». Sin embargo, aún quedaban otros treinta minutos para llegar al destino. Eso a pesar de que la distancia es mayor entre Valencia y Madrid (391 kilómetros) que entre la capital del Turia y Tarragona (229 kilómetros). Unas cifras que reflejan una realidad que, de nuevo, resumió Boluda: «No es de recibo que la segunda y tercera ciudad de España no estén conectadas todavía en alta velocidad cuando somos el país con la red de kilómetros de AVE más extensa tras China».

De ahí el «España, además de radial, debe ser circular» que lanzó el empresario Juan Roig y que se convirtió en el lema central de la jornada que reunió a 300 empresarios valencianos y catalanes para reclamar la ejecución del corredor mediterráneo. Una infraestructura que permitirá acortar los tiempos de viaje hacia norte y sur y que, por tanto, también beneficiará al tráfico de pasajeros y no sólo al de mercancías.

Sin embargo, el retraso en la ejecución de las obras lastra los tiempos de viaje de Valencia con ciudades como Barcelona, Alicante o Murcia, a pesar de que el Ministerio de Fomento fijó para 2015 la reducción de la duración de hasta 27 trayectos ferroviarios, entre ellos los mencionados. Cuando se realizó el anuncio (año 2014), la entonces ministra Ana Pastor resaltó que para recorrer la misma distancia por ferrocarril en España «hay personas que tardan dos horas mientras que otras lo hacen en cinco o seis».

Esa situación sigue vigente en la actualidad, cuando resulta más operativo realizar algunos trayectos por Madrid que por la conexión directa desde Valencia. Así, la ministra bien podría haberse referido al Barcelona-Valencia, que tarda actualmente media hora más que hace veinte años: 3 horas 23 (o 30 minutos) frente a las 2 horas y 53 minutos de 1997, cuando se inauguró la línea.

Conexión por Madrid

Esas tres horas es casi el mismo tiempo que se emplea en cubrir la distancia entre Madrid y Barcelona en AVE (2 horas y 45 minutos) a pesar de tener el doble de kilómetros (659) que la conexión Valencia-Barcelona (350). Además, se tarda más del doble en viajar en tren de la capital del Turia a la ciudad condal que a Madrid (1 horas y 45 minutos) aunque las dos ciudades están a la misma distancia desde Valencia.

Lo mismo sucede con Alicante, un caso que resaltó el profesor de la Universitat de Barcelona Germà Bel en la revista del Consejo General de Economistas. En su artículo, Bel denunciaba que Alicante-Barcelona es «casi más corto por los catetos (Barcelona-Madrid-Alicante) que por la hipotenusa Barcelona-[Valencia]-Alicante; sólo 20 minutos menos para el doble de kilómetros». También es casi más rápido el viaje entre Madrid y Alicante (2 horas y 15 minutos para 420 kilómetros) que entre Alicante y Valencia (1 horas y 30 minutos para 156 kilómetros).

El arco mediterráneo no es el único que sufre esos tiempos imposibles en el tren, alejados de las «vías del siglo XXI», que apunta el secretario general de Ferrmed e ingeniero industrial, Francisco García Calvo. Por ejemplo, se tarda menos en desplazarse a Zaragoza vía Madrid que a través de Valencia. Si en este último caso el viajero necesitará cinco horas (40 minutos más que hace cinco años), serán tres si opta por el trayecto Valencia-Madrid en AVE y, una vez en Atocha, enlaza con otro tren de alta velocidad hacia la capital maña. Eso a pesar de haber el doble de kilómetros de distancia.

«La Comunitat es un cul de sac en conexiones con ciudades que no sean Madrid. De las seis grandes ciudades españolas (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga y Zaragoza) sólo las relaciones entre Valencia con Barcelona y Zaragoza no disponen de alta velocidad», explica el secretario autonómico de Obras Públicas, Josep Vicent Boira, quien lamenta que sea «imposible» disponer de un tren que una Castellón, Alicante y Valencia «en tiempos competitivos con la carretera».

Sin olvidar las velocidades medias de los viajes: a 110 km/h en Barcelona o 75 km/h en Zaragoza (20 km/h en el caso de las mercancías por las limitaciones de velocidad existentes). «Velocidades comerciales inaceptables propias del siglo XIX», añade Boira. O que los trenes hacia Andalucía rocen Madrid al utilizar la variante de Torrejón de Velasco, a unos 30 kilómetros de la capital, ya que no hay conexión directa por el arco mediterráneo.

Concepción radial

¿Qué hay detrás de estos tiempos y velocidades de viaje? Como explica Josep Vicent Boira, «es un problema de concepción radial de las infraestructuras en España agravado por el escaso peso político valenciano en la capital del Estado». A su juicio, una «tormenta perfecta» que ha provocado que el grueso de las inversiones ferroviarias se centren en conexiones de y con Madrid.

El presidente de la fundación Pro-AVE, Federico Félix, también apunta a «un problema de peso político» y a que «las infraestructuras no se decidan con racionalidad económica ni por necesidades de núcleos poblacionales» para referirse al retraso de la Comunitat en el mapa ferroviario. A su juicio, «los casos de Valencia-Barcelona y Valencia-Alicante son incomprensibles» aunque, en el último, cree que podría ser una realidad este mismo año al estar ejecutadas las obras en un 87% en los tramos entre Valencia-Xàtiva y Xàtiva-La Encina -como recordó también el delegado del Gobierno, Juan Carlos Moragues, esta misma semana-.

Revertir la situación será posible con un nuevo mapa de infraestructuras en España, apunta Boira. En él, juega un papel clave el corredor mediterráneo. Su ejecución permitirá acortar los trayectos entre las tres capitales de la Comunitat (Valencia-Alicante podrá completarse en 55 minutos), además de con Barcelona y Murcia, cuyo recorrido se completaría en 2 horas y 25 minutos y 1 horas y 20 minutos, respectivamente. Sin embargo, en el caso de Cataluña, habrá que esperar a 2018, fecha en la que Fomento anunció que concluirán las obras de la variante entre Vandellós y Tarragona que permitirán acabar con un tramo de vía única para pasajeros y mercancías.

Para el director-gerente de la Cámara de Contratistas de la Comunitat, Manuel Miñés, «la gran asignatura pendiente sigue siendo el ferrocarril porque todas las conexiones están pensadas para enlazar con Madrid». Como resalta, «las inversiones deben realizarse donde tienen un valor añadido». Y mira hacia Zaragoza, «punto neurálgico en las conexiones hacia el norte», o hacia el deseado AVE regional que no llega.

Boira y Félix subrayan otro hito para darle la vuelta al mapa radial y favorecer las conexiones de las regiones entre ellas: «un cierre de filas valenciano, de sus políticos y su sociedad civil», detalla el secretario autonómico. Sucedió con el AVE Madrid-Valencia, recuerda el presidente de Pro-AVE: «Hubo un clamor unánime y se logró. El tiempo nos ha dado la razón sobre su rentabilidad. Con el corredor ocurrirá lo mismo».

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